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开启《汽车电子瞭望台》
无论是一直话题不断的车联网，还是特拉斯CEO现身北京亲自交付电动汽车都把汽车电子的这个话题推向了大众热议的风口浪尖。
那么新能源汽车是否会成为未来主要的交通工具？它面临哪些挑战？车联网在人们未来的生活中会起到哪些未知的作用？电动汽车的电池系统和充电技术会有哪些突破？...这些问题会一直成为人们关注的热点。
带着这些问题，从本周起我们开启《汽车电子瞭望台》专栏，主持人朱玉龙将通过自己在汽车电子行业多年的经验积累发表自己对汽车电子技术及产业的独到看法，如果大家对此专栏内容有任何问题欢迎跟帖讨论。
|汽车电子瞭望台|之汽车电子现状及未来发展
从事汽车电子的这个行业有六年了，在这里谈谈汽车电子的情况和发展。
汽车电子的这个含义，在各个地方的均有阐述。广义上来看，汽车电子涵盖了所有的电子和电气部分，如SAE在其宣传手册[1]中所描述的那样，包括所有的电子元件、传感器、执行器、电池、线束、模块和软件方面的内容。狭义的来看，是从其鲁棒性设计推荐标准中[2]，分为系统、模块、元件三级的分类，特别的由于按照整车制造厂的定义，系统和子系统的划分方式很容易将电子的部分放到后台去。
为什么是这样的呢？如果你在整车企业的时候，你就会发现，现在所有的部分大多都和电子电器脱不开关系，线束拉倒哪里，哪里就有用电的器件，也就意味着有汽车电子的存在。如图1所示，每个接头组合就至少代表一个汽车电子的节点。
图1 汽车内的线束
汽车电子无形的成本在哪里？
但是对汽车的使用者而言，汽车的电子化除了娱乐&影音系统以外是看不见的。发动机、变速箱、空调、内外饰和底盘，大部分所见的是他们的功能，而不是它们怎么样实现的。
所以一般整车企业的汽车电子/电气工程师，除了一定需要负责的包括电池、线束系统、车身电子系统和娱乐系统等几个单纯的电系统，诸如整合到汽车子系统内部诸多电子部分是不同的。这个在零部件企业也是有所体现的，我的老东家有座椅和电子两个部分，很有意思的是座椅的电子控制模块并不是由其电子部门来开发的，所以就汽车电子而言，大部分的情况，它是在系统里面得以体现作用的，表面上它仅是硬件和软件的结合，更大的一部分是与子系统间内的部件配合，和与其他系统协同工作。汽车电子的发展，和汽车行业本身的发展有着非常强的联系。汽车行业的特点是，汽车用户和零部件公司是没有直接的联系的，前装供应商和售后的供应，都是整车企业在主导。所以汽车零部件企业发展依托于整车企业，但是随着汽车企业行业竞争的加剧，也给零部件企业带来了更多的机遇。我个人感觉最为主要的一个特点是：汽车企业从平台化走向模块化带来更高的门槛。
由于成本缩减和开发时间缩短的双重需要，非豪华车的制造企业，都在往模块化的道路上走。模块化的战略[3]，是在原有底盘平台和部分共用零件的基础上，在跨车型和不同驱动形式下，实施更为彻底和细致的零件集中和削减的策略。大众的MQB（Modularer Querbaukasten）、日产的CMF（Common Module Family）和丰田的TNGA（Toyota New Global Architecture）在前，其后的本田和通用也往这条道路上跟进，这将改变几乎所有主要地区的汽车部件的供应商，电子类的部件相对好入手，首当其冲。工程上的变更，实质的推手是采购策略的变化，就有分车型和分地域的采购方式，开始往战略供应商全球供应商的方向拓展。 这个结果使得零部件企业单一规格的订单量大了许多，也意味着失去项目的严重性大增。这一点来看，未来可能的变化在于：
1）超级系统供应商的出现
汽车电子技术创新的速度和广度随着竞争的激烈呈现白热化的趋势，这使得“超级”系统供应厂商更走向前台，在某些技术领域投资形成较为成熟的产品。从原来单纯的被动响应报价模式，慢慢往主动形成强势产品组合的模式。以单个产品为例，开始是由大客户为导向的模式，随着大客户本身的产品模块化而变得差异更小，这使得超级系统供应商在综合几个上量的项目之后，能制统合几个厂家的需求定出自己的标准产品，然后推向产量相对小的汽车企业。博弈的力量，已然往大的部件企业方向发展了，未来某些整车企业给大零部件企业打工是较有可能出现的。以下为2012年的数据，出自 Top Suppliers[4]的数据。
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NO |
供应商 |
2012年销售额（亿） |
|
1 |
Robert Bosch GmbH |
$367.87 |
|
2 |
Denso Corp |
$342.00 |
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3 |
Continental AG |
$328.00 |
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4 |
Magna International Inc |
$304.28 |
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5 |
Aisin Seiki Co. |
$300.80 |
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6 |
Johnson Controls Inc. |
$225.15 |
|
7 |
Faurecia |
$225.00 |
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8 |
Hyundai Mobis |
$213.51 |
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9 |
ZF Friedrichshafen AG |
$186.14 |
|
10 |
Yazaki Corp |
$158.01 |
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11 |
Lear Corp |
$145.67 |
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12 |
Delphi Automotive PLC |
$144.32 |
|
13 |
TRW Automotive Holdings Corp |
$141.41 |
|
14 |
BASF SE |
$131.68 |
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15 |
Valeo SA |
$128.16 |
汽车电子行业洗牌近在眼前
2）汽车电子行业的洗牌
零部件行业内整合正进一步加速，中型的企业寻求并购和整合资源。整车企业模块化导致的采购战略的变化，以及在研发阶段从主导到合作的变化，使得部件企业需要通过并购优化自身各环节的能力。而由于整车企业的势力版图的变动和整个宏观经济的不景气，部分零部件厂商的生存环境是较为恶劣的，部分厂商只能集中资源和精力在核心的业务，其某些部门只能寻求重组或被兼并。这里比较典型的案例为：
1.2014年1月 江森自控汽车电子业务出售给伟世通[5]；
2.2014年2月大陆集团19亿美元收购输送带制造商Veyance，其在2006年10亿美元收购摩托罗拉旗下汽车电子部门，2007年114亿欧元收购了西门子旗下VDO汽车部门；
3.2012年松下汽车电子系统收购德国Aupeo公司；
中国零部件的动静其实也不小，由于身处在新能源汽车领域，有以下的两个并购是影响很大的。
1.万向集团2.566亿美金收购美国A123，并将其储能业务A123 Energy Solutions卖给了NEC，并以1.492亿美元拿下Fisker。
2.浙江宁波准均胜集团收购德国普瑞(Preh GmbH)公司75%股权，Preh是在电池管理领域非常有实力的公司。
3.汽车部件代工；
也正是由于存在项目集中的趋势，中型的项目，就需要在各个层次上进行成本节约。在消费电子里面盛行的代工模式，也会慢慢作为一种选择，给一些汽车电子产业的中型项目所接受。富士康的模式，整合的好，对于汽车零部件商未尝不是可以将贴片和组装厂重资产的部分给整合出去。
综上所述，无论是整车企业和零部件企业，都存在一番优胜劣汰；不仅仅在企业之间的情况，也反映到企业内部的人力资源和项目进一步集中的情况出现。在中国的高增长的情形下，大多数工程师并不是很容易感受到彻底的变化的，不过对中国的工程师大概有以下的影响：
a）低价本土化策略的难以为继
以往对于新兴市场，整车和零部件企业总是需要导入低成本的解决方案，本地的工程师得到的任务，大多数都是在原有的方案上进行导入和低成本的优化。面对产量集中的条件下，固然依旧有这样的需求，但是低成本的空间不大了。
b）项目的集中化
有一位整车企业的工程师和我笑谈，领导定的方略是不改供应商核心的控制件来配置一个系统。博弈的力量倾斜至零部件以后，中国的好多新车开发，可能用的是和国外车型一样的通用部件，这使得差异化的项目开始往同样的项目集中。
c）零部件的竞争激烈
在车身电子领域，其实已经很难再有发展的空间。按Roland Berger[6]的说法，关系未来汽车核心考虑因素环境和安全的"Winning" components和成熟的部件"Losing" components将会是泾渭分明的将企业的利润区分出来。处在企业内的工程师，面对这种经营层面的变化，是一筹莫展的。
参考点：
1.What do SAE standards offer the Automotive Electronics industry? SAE
2.SAE J1211 Handbook for Robustness Validation of Automotive Electrical/Electronic Modules
3.汽车“模块开发”赢得全球市场的必然性汽车“模块开发”赢得全球市场的必然性
4.2012 Top Suppliers - Automotive News
5.伟世通2.65亿美元现金收购江森自控旗下汽车电子业务
6.Global Automotive Supplier Study 2013 Driving on thin ice September 2013
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