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特斯拉最近的声量有些大。一次是10月下旬的降价大甩卖，搞得友商们风声鹤唳，人人自危；一次是11月初发生在广东潮州的一起两死三伤的惨烈事故，引发网上热议一片。
和之前的多起“幽灵刹车”和“意外加速”事故一样，这一次，车主与特斯拉再次各执一词。
车主之子表示，父亲欲刹车时发现制动踏板很硬，只好一边踩一边放，继续往前行驶，特斯拉又双叒叕地拿出后台数据表示，车辆电门长期被深度踩下，并一度保持100%；全程没有踩下刹车的动作；行驶期间驾驶员4次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭。
车主证词和特斯拉的行车数据明显相悖，由交警部门指定第三方检测机构对行车数据进行分析以及事故责任的认定，似乎成了客观公正的裁判手段。
但是，在过去几年里，汽车正加速由典型的机械产品演变成集成电力电气技术、电子信息技术、移动互连技术、人工智能技术等各种高科技的数字产品。在智能电动汽车变得越来越复杂的情况下，事故原因的分析越来越专业，对检测机构的要求也越来越高了。
事实上，很多检测机构只具备检测汽车机械性能的能力，水平再高一些，可以解读一些简单的行车数据，但是没有能力对汽车的软件和算法进行检测。再进一步说，对于一些偶然性的、很难复现的系统性的故障，哪怕是软件开发者自己，也很难通过复现故障来确定软件里的BUG。
这一切，都让特斯拉这次‘意外加速’事件变得愈发扑朔迷离了。
截止至成稿之日（11月22日），交警部门指定的第三方检测机构并没有给出对行车数据的分析结果以及事故责任的认定，而且车主家属已经提前表达了对第三方检测的不信任。
抛开趋利避害的人性幽微，也不提‘单踏板’模式本身的安全隐患，面对掌控数据、拥有数据解释权的特斯拉，消费者真的很难自证清白。
对此，有网友调侃称，“为了证明自身的操作没有失误，只能在脚边装上一个摄像头了。”确实有特斯拉车主已经这么做了，该车主还说了一句意味深长的话：“非常相信特斯拉，但是，信任真的不值钱！”
事故车主和消费者的不信任，其实是对特斯拉提供的行车数据和第三方检测机构的数据解读能力的不信任。
用户更想知道的是，这些行车数据到底包含什么样的信息，除了特斯拉之外，还有谁掌握这些行车数据？对这种幽灵刹车、‘意外加速’而言，这些数据是否足够完备？
平台大数据
随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的发展，以及各种传感器和电子系统的部署，智能电动汽车产生的数据量飞速增长，隐藏在数据背后的价值也日益凸显。
对车企而言，这些数据具有不可估量的价值。通过大数据技术进行数据挖掘，可以用来监控车辆运行状态、分析判断产品缺陷、改进产品设计、优化产品矩阵，也可以发挥它的营销价值，服务用户需求、促进产品销售、分析用户行为、勾勒用户画像、提升消费者满意度等等等等。
特斯拉等有志于实现自动驾驶的数据驱动型科技公司，会收集油门、刹车、转向、挂挡等数据进行自动驾驶算法的迭代，车速车机系统的升级、控制系统的改进同样离不开数据的支持。所以，这次事故中的‘P档’‘刹车’‘油门’数据只不过是特斯拉后台数据里的沧海一粟，弱水三千之一瓢而已。
那么，怎么避免车企又当运动员又当裁判呢？或者说，咋避免车企篡改、隐瞒数据呢？放心，有国家大数据平台当公正判官！2017年，北京理工大学建设了“新能源汽车国家监测与管理平台”，可实现对汽车的运行安全监测等功能。
值得一提的是，这个大数据平台还有一个令车企闻之色变的功能-财政补贴核算。在骗补盛行的2017年，也是这个平台开始上线运行的那一年，新能源汽车企业申报推广数为230616辆，最终专家组核定的推广数为161667辆，减去了68949辆，靠的就是这个国家监测与管理平台的支持。
正常的数据流向是这样的：单车数据从车载终端传输到企业平台，由企业平台传输到地方政府平台（也可以省掉这一步），最后接入国家平台。
需要传输的数据、数据传输方式遵循国家标准GB/T 32960《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》，跟这起事故相关的数据为‘整车数据’中的‘车速’（事故车最高车速达到198km/h）、‘档位’（按了四次P档）、‘制动力’（全程未踩刹车）。
GB/T 32960整车数据格式
GB/T 32960档位及制动力数据格式
这是不是就说明特斯拉可以自证清白了呢？非也！
因为，对事故原因的判定而言，最具备公信力的国家监管平台的数据并不完备。首先，档位信息里的‘有无制动力’是否直接对应驾驶员有没有踩下制动踏板还有待商榷，其次，通读GB/T 32960便知，国家平台里并没有一些水军所言的“制动踏板状态、加速踏板行程值”。
真要平息众议，特斯拉应该提供刹车和油门踏板的行程数据，这些数据跟自动驾驶算法的训练密切相关，它的企业平台里大概率会有的。
如果因为某种原因，特斯拉无法提供这些数据，那么，广大群众热盼的EDR（事件数据记录系统）会提供这些数据吗？
车端‘小’数据
首先要确定特斯拉这辆事故车有没有安装EDR，其次，需要确定的是EDR提供哪些时间段的哪些数据。
关于国产车强制安装EDR的目的和时间，需要做个说明。
GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》8.6.6项规定‘乘用车应配备能记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息的事件数据记录系统（EDR）；若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，应视为满足要求。’其主要目的就是为了在乘用车发生碰撞等事故时，管理部门能够准确地确认车辆状态、分析事故原因，保证事故处理工作的公平公正，维护社会公平正义。
但是，该条款并没有跟随大部分条款自2018年1月1日起开始执行，考虑到国内乘用车生产企业的实际状况，该条款被赋予了36个月的实施过渡期，即自2021年1月1日起对新生产的乘用车实施。期间，由于汽车事件数据记录系统和车载视频行驶记录装置的国家标准没有及时出台，对8.6.6项再次延期一年到2022年1月1日。
根据车主提供的信息，这辆Model Y购于2021年11月，单从国标实施时间来看，无法确认这辆车是否配备EDR。不过，从特斯拉这两年和国内事故车主的交锋来看，特斯拉的Model 3和Model Y上都标配安装了EDR。
但是，EDR能提供这起事故发生前一分钟左右的行车数据吗？不能！
根据GB 39732-2020《汽车事件数据记录系统》规定，触发EDR存储（记录）数据的条件是“150ms内车辆速度变化不小于8km/h”，显然，汽车的高速狂奔不会触发EDR的数据记录功能，刚开始的加速也达不到触发条件。因为，EDR的触发阈值相当于1.875秒内从零加速到100km/h或者从百公里减速到0，model y达不到这样的百公里加速能力，本次事故中，EDR的数据记录只能由车辆最终的碰撞引发。
那么，国标要求存储碰撞前多长时间的数据呢？如图所示，只有区区五秒！
A级数据格式节录
所以，寄希望于第三方检测机构读取出EDR数据后就能还原惊魂一分钟的真实情况，也是不现实的！
写在最后
国家新能源汽车大数据平台的数据项目不全，EDR的数据记录时长不够，唯一能给出项目齐备、时间完整的行车数据的只有特斯拉自己了。兜兜转转，又回到了原点！
如果真的想自证清白，特斯拉大可以拿出事故发生之前两分钟内的车速、加速度、油门踏板开度、刹车踏板行程的完整数据，但是，也许这只能成为一种奢望了。
毕竟，刚刚经过一轮降价的特斯拉，为了把销量拉上来，已经开始了第二波降价了。
各位特斯拉车主也不用太惊慌，如果说要从这次事故中学到什么教训的话，那就是，P档按键一定要按住三秒钟以上，车辆的自动刹车系统才会启动，如果按的时间短，无法启动应急制动。切记，切记！
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