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作者 | 来自镁客星球的家衡
自动驾驶行业再次迎来重磅消息。
就在14日晚间，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布投资24亿欧元（约合人民币168亿元），与国内自动驾驶芯片明星创企地平线共同成立合资企业。
据悉，该交易将于2023年上半年完成。其中CARIAD将占股60%，地平线的持股比例则未披露。
从公司属性看，前者为大众寄予厚望的软件公司，后者为当红国产智能驾驶芯片公司。此番强强联手，注定成为业内一颗“重磅炸弹”。
牵手地平线，专业对口
在大众与地平线官宣的前一日，德国经理人杂志就已经提前曝出双方合作的消息。
但从具体内容上来看，实际的合作细节远比爆料的更为丰富。
首先，投资金额从20亿欧元提高到24亿，这足以看出大众集团押注本次合作的决心之坚定。
其次，该合资公司并非爆料中的软件公司，而是“软硬结合”的全栈式智能驾驶解决方案公司，业务范围更广。
最后，合作的主体从大众集团自身变成了CARIAD中国子公司，也意味着双方将更加深入本土化建设。
从新闻稿可以看出，双方合作的具体内容主要集中在全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案——通过在单颗芯片上集成多种功能，从而提高系统的稳定性，节约成本并且降低能耗。这一点对于从事智能芯片开发的地平线来说，可谓是“专业对口”。
截至目前，地平线车规级AI芯片产品征程系列已经推出5.0版本，其最大的特点就是保持高算力的同时，依然实现了低成本与低功耗。
根据专业机构的测试数据，在与位于第一梯队的英伟达Orin X进行对比时，征程5虽在单片算力上差了一半（128TOPS/254TPOS)，但能耗上远远领先后者（30W/80W）。
诚然征程5受益于芯片工艺的优势，但自身在软件层面的出色调教同样重要。
除了硬件实力以外，地平线近些年在算法层面也颇有建树，包括单目前视ADAS方案Mono、基于大算力芯片的智能驾驶方案Pilot，以及自研计算平台Matrix、AI开发平台天工开物，等等。
正是拥有了完整的技术积累，让地平线得到了大量车企的订单和投资。
或者这也是地平线能吸引大众的重要原因。
当然，本次合作的另一方——CARIAD，同样是一家实力雄厚的汽车软件公司。
作为大众汽车集团2030战略中的重要一环，CARIAD承担着“软件定义汽车”的重任，负责整个集团智能化软件发展规划。
值得一提的是，CARIAD在全球范围内有多家分公司，例如欧洲总部负责整体、美国分部与微软合作开发云服务，而CARIAD中国则研究移动出行业务和相关应用，刚好与地平线组成互补关系。
总的来看，CARIAD中国与地平线的合作即是“1+1>2”的最好例证。
大众汽车的“软件噩梦”
作为最早一批押注软件开发的车企，大众集团早在2020年就成立名为Car.Software的部门，并投下70多亿欧元的预算。随后该部门独立为CARIAD，其软件预算也增至270亿欧元，并且到处成立分公司，中国子公司便是其中的重要部分。
既然大众集团对于软件研发的投入如此巨大，又有CARIAD这样的专业子公司，为何还要花费巨资牵手地平线呢？
说到底还是CARIAD太拉胯了。
单从软件层面来说，大众汽车的车机系统一直广受诟病，从里程碑产品ID.4，到ID.6，关于大众车机系统的吐槽就一直出现在社交媒体上。其主要问题在于系统卡顿、中控屏过小，智能化方面也比不上国内新势力品牌们。
而就在前不久，一则“ID.6弹窗广告”的新闻更是在网上引起热议，任何人都能想象，开车的时候导航时突然弹出一则占据半个屏幕的广告，这种百分百会分散司机注意力的情况有多危险。轻则操作失误，重则发生事故。
如果说“车机弹窗广告”的现象在其他品牌上也有报道，那么因为车机系统研发进度慢导致新车推迟，大概只出现在大众身上。
在成立Car.Software之初，大众就希望打造一款完全自主的车载操作系统VW.OS，并在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，首款搭载车型为ID.3。
但临近上市，VW.OS项目依然处于半成品的状态，这就导致最早一批出厂的ID.3成为“裸机”，因为它们没有搭载必要的、可以运行的软件。
这次事件，在大众汽车内部被描述成了一场“绝对的灾难”。
此后，时任大众CEO的迪斯进一步加大了对软件层面的投入，甚至将CARIAD独立出来，避免大众集团内部势力的干扰。
但时至如今，大众汽车软件平台的建设依然落后于硬件层面，诸如奥迪、宾利、保时捷等子品牌的电动汽车都因PPE架构的开发进度问题被迫推迟。
除了软件平台以外，大众在自动驾驶层面的进度也落后于竞争对手，不仅L4级自动驾驶尚未有头绪，就连L2级自动驾驶技术也难以让人满意，目前已经牵手博世研发自动驾驶。
从这里应该已经看出来，大众已经意识到在软件层面单打独斗的路子行不通，因此成立CARIAD中国子公司、发布中国战略，再到牵手地平线，都是希望以一种新的方式解决汽车软件问题。
从大众现状来看，中国已经成为大众在欧洲以外最重要的市场，不仅包括南北大众带来的销量，也有国产新势力给这家传统车企带来的压力，让其成为最早一批拥抱电气化的传统车企。
值得一提的是，在大众新任CEO奥博穆的演讲中，曾列出上任后要重点关注的10件大事，其中经营好中国市场排名第3，足以看出新任CEO对于中国市场的重视。这也从侧面反应出，与中国公司地平线的合作，一直都在积极推进中。
另外值得一提的是，在这10件大事里，北美市场位列第4名。
解决完软件问题后，大众下一个目标还会是超越特斯拉吗？
理想丰满，现实骨感？
说完双方合作的优点，自然也要看到背后存在的问题。
从目前公布的细节来看，并非设想得那样十全十美。
首先还是大众集团自身的问题。
根据此次合作的新闻稿，这次合资公司的成立，意味着大众汽车在中国三家合资企业（一汽大众、上汽大众、大众安徽）后续的纯电车型都将采用地平线的智能驾驶软件和芯片方案，这就意味着国产大众的本土化更近一步。另外从CARIAD中国团队的属性来看，这是一家完全本土化的团队，与地平线的合作更是召集了国内优秀的本土人才。
但对于欧洲本土生产的大众汽车以及其他子品牌的软件系统，新闻中并未过多提及。
是继续沿用CARIAD总部的产品？还是将CARIAD中国分公司的产品全面铺开？还有待后续新闻进一步解释。
其次，前文提到，CARIAD中国与地平线的合作主要集中在全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，但新公司是否会参与大众下一代2.0版本软件平台底层架构的工作，同样也没有明确的消息。
从大众2030战略公布的信息来看，大众将“软件定义汽车”全盘交付给CARIAD，而背后涉及到的SSP架构则涉及更多供应链环节，大众需要协调更多部门共同解决。
如果只是单单解决车机系统，那就好比“治标不治本”。
最后，大众也要考虑当前的国际形势，中美关系的不稳定、频繁出现的芯片制裁政策，最终也会影响汽车行业。
据此前的报道，大众曾与华为十分接近，但在外部干扰和产品价格影响下，最终双方没有达成进一步的深度合作。这或许促成了大众和地平线的合作。
不过抛去上述这些“隐性存在”的问题，大众和地平线的合作终究是双赢的结果。
随着大众一步一步摆脱“软件噩梦”，反击特斯拉也不再是梦。
