Euro-NCAP-2023-AEB/LSS测试流程-中文版

目录

1             介绍

2             定义

2.1          概述

2.2          测试场景

3             参考系统

3.1          公约

3.2          VUT 纵向路径误差

3.3          VUT 横向路径误差

3.4          用于确定冲击速度的型材

4             测试设备

4.2          测试变量

4.3          测试设备

4.4          数据滤波

5             EURO NCAP道路使用者目标

5.1          技术规格

6             测试条件

6.1          测试轨迹

6.2         天气条件

6.3         周围环境

6.4         VUT 准备

7             测试流程

7.1          VUT 测试前的条件

7.2          C2P场景

7.3          C2B 场景

7.4          C2M场景

7.5          测试行为

7.6          测试执行

1. 介绍

由于司机的分心或误判，汽车与弱势道路使用者之间的事故是道路上最频繁发生的事故之一。典型的事故是汽车和弱势道路使用者之间的发生在城市行驶中发生的，比如车辆与行人和骑自行车的人在穿过车辆行驶的路径时发生的。这些类型的事故通常伴随着严重的伤害，使司机只有很少的反应时间来踩刹车。

为了辅助驾驶员在可能的情况下避免或减轻这种碰撞，汽车制造商提供了避免或者减轻事故的技术，通过自主制动对上述情况作出反应，或在更高的速度下可能发出警告，提醒司机。专门对行人、骑自行车的人和骑摩托车的人等弱势道路使用者并作出反应的系统被称为AEB/LSS VRU系统。

本协议规定了AEB/LSS VRU的测试流程，用于汽车对行人、汽车对自行车手和汽车对摩托车的场景，这也是易受伤害道路使用者保护的一部分。

注意：

VRU中的主动安全评分是以子系统测试中取得的总分为条件的，即行人头部、上腿部和下腿部得分的总和。

如果子系统测试总分低于18分，则AEB/LSS VRU没有得分，无论该系统是否被安装并将获得一个好的分数。

2. 定义

2.1  概述

在本协议中，使用了以下术语：

峰值制动系数（PBC）--基于滚动轮胎最大减速的轮胎与路面摩擦力的测量，使用美国试验与材料学会（ASTM）E1136-10（2010）标准参考测试轮胎，根据ASTM方法E 1337-90（1996年重新批准），在64.4公里/小时的速度下测量，不需要输水。或者，采用UNECE R13-H中规定的方法。

自动紧急制动（AEB）--车辆在检测到可能发生碰撞时自动实施的制动，以降低车速并有可能避免碰撞。

前方碰撞警告（FCW）--车辆在检测到可能发生碰撞时自动提供的视听警告，以提醒驾驶员。

自主紧急转向（AES）--在检测到可能发生碰撞时，由车辆自动实施转向，以引导车辆并可能避免碰撞。

紧急转向辅助（ESS）--在检测到可能发生碰撞时，辅助驾驶员转向输入的系统，以改变车辆路径并可能避免碰撞。

车宽--车辆的最宽处，忽略了后视镜、侧标灯、胎压指示器、方向指示灯、位置灯、灵活的挡泥板以及紧靠与地面接触点上方的轮胎侧壁的偏转部分。

汽车对行人(C2P) -- 车辆与路径上的成人或儿童行人之间的碰撞，此时没有采取制动和/或转向措施。

汽车对自行车手(C2B)--车辆与路径上的成年自行车手之间的碰撞，当时没有采取制动和/或转向措施。

汽车对摩托车手(C2M)--车辆与路径上的摩托车手之间的碰撞，当时没有采取制动和/或转向措施。

被测车辆（VUT）--指根据本规程测试的车辆，车上装有预碰撞缓解或避免系统。

欧洲NCAP行人目标（EPTa）--指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的成人行人目标。

欧洲NCAP儿童目标（EPTc）--指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的儿童行人目标。

欧洲NCAP自行车手目标（EBTa）--指ISO 19206-4:2020中规定的本协议中使用的成年自行车手和自行车目标。

欧洲NCAP摩托车手目标（EMT）--指MUSE项目（Fritz和Wimmer 2019）可交付的D2.1中规定的本协议中使用的摩托车手目标，该目标在发布时将被ISO 19206-5取代。

真实摩托车 - 指可用于本规程盲点监测测试的摩托车目标，作为EMT的替代。真正的摩托车应是经型式批准的两轮摩托车，最大速度至少为80公里/小时，没有前整流罩或挡风玻璃。它应与EMT非常相似（如MUSE项目交付品D2.1的第2.1节所规定），因此应保持在欧洲最注册的中量级裸体摩托车的平均尺寸之内（即轴距>1405毫米，<1445毫米）。

碰撞时间（TTC）--指VUT撞击测试目标前的剩余时间，假设VUT和测试目标将以它的速度行驶。

TAEB - 指AEB系统激活的时间。激活时间是通过确定最后一个数据点，即过滤后的加速度信号低于-1 m/s2，然后回到加速度第一次跨越-0.3 m/s2的时间点来确定。

TFCW - 指FCW的声音警告开始的时间。起始点由声音识别决定。

车道支持系统（LSS）--纠正车辆航向以保持车辆在其行驶车道内的系统，并且/或者警告驾驶员

紧急车道保持（ELK）--默认情况下，当检测到车辆即将漂移到实线标志、道路边缘或进入相邻车道上的来车或超车时，车辆会自动进行方向修正。

Vimpact--指围绕VUT前端或后端的剖面线与围绕测试目标（平台不包括在虚拟盒内）EPTa、EPTc、EBTa和EMT的虚拟盒重合的速度，如下图右部所示。

Vrel_test - 指VUT和测试目标（EPT、EBT或EMT）之间的相对速度，用测试目标的纵向速度减去测试开始时VUT的纵向速度。

Vrel_impact - 指VUT撞击测试目标（EPT、EBT或EMT）的相对速度，用碰撞时的Vimpact减去测试目标的纵向速度。

图2-1：前端轮廓和EPT

图2-2：后端轮廓和EPT

图2-3：前端轮廓和EBT

图2-4：前端轮廓和EMT

2.2  测试场景

汽车对骑自行车的成年人（CBDA ）--汽车的车门与停在汽车旁边的骑自行车的人之间发生碰撞。

汽车反向行驶对人成人/儿童移动50%(CPRA/Cm-50 ) --车辆向后驶向从近端走过其道路的成人或儿童行人，在没有采取制动措施的情况下，车辆的后部结构以车辆宽度的50%撞击行人。

汽车反向行驶对行人成人/儿童静止（CPRA/Cs）--车辆向后驶向静止的成人或儿童行人，在没有采取制动措施的情况下，车辆的后部结构在车辆宽度的25％、50％或75％处撞击行人的碰撞。

汽车对自行车近端成人受阻50%(CBNAO-50 )--车辆从障碍物后面朝从近端骑车的自行车手前行，在未采取制动措施的情况下，车辆的正面结构撞上自行车手，碰撞点为车辆的50%。

汽车对自行车远端50%（CBFA-50）--车辆向前行驶，朝从远端骑车越过其道路的自行车手撞去，在没有采取制动措施的情况下，车辆的正面结构宽度的50%撞上了自行车手。

汽车对自行车纵向25%（CBLA-25）--车辆向前方同向骑车的自行车手行驶，在没有采取制动措施或在发生FCW后启动规避转向措施的情况下，车辆将以车辆宽度的25%撞上自行车手。

汽车对自行车手纵向50%（CBLA-50）--车辆向前方同向骑车的自行车手行驶，在不采取制动措施的情况下，车辆将以车辆宽度的50%撞击自行车手。

汽车对自行车手转弯成人50%（CBTA-50）--车辆转向横穿其道路的自行车手，以相反的方向骑车通过路口，在没有采取制动措施的情况下，车辆的正面结构撞击到自行车手50%的宽度。

汽车对摩托车手后方静止（CMRs）--车辆向摩托车手前行，车辆的前部结构撞击到摩托车的后部的碰撞。

汽车对摩托车手后方制动（CMRb）--车辆向正在匀速行驶的摩托车手前进，然后减速，车辆的前部结构撞击到摩托车的尾部的碰撞。

汽车对摩托车手前方转弯横穿道路（CMFtap）--车辆转弯横穿以恒定速度行驶的迎面而来的摩托车手的道路，车辆的正面撞上摩托车。

汽车对摩托车手迎面而来（CMoncoming）--车辆偏离车道，进入相邻车道上逆向行驶的摩托车手的车道。

汽车对摩托车手超车（CMovertaking）--车辆驶出车道，进入相邻车道上同向行驶的摩托车手的车道的碰撞。

3 参考坐标系统