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超40%的增幅！这应该是有史以来汽车市场表现最好的7月。
纵观汽车行业的月度走势，7、8月份作为一年中汽车的消费淡季，应该说是继2月份春节影响因素外，单月销量最低的月份。然而传统的二季度淡季，今年却出现了不一样的走势。从6月份开始，整个汽车市场就出现了爆发式的增长，6月份狭义批发同比增长了42.3%，7月份这个数字继续增40.8%。
毫无疑问，这些数字的取得，叠加了去年同期6、7月份因为芯片供应影响带来的市场供应低迷、今年上半年疫情影响下汽车消费延缓、以及汽车消费政策刺激等多重影响因素。再加上7月份席卷全国各地的高温天气，对开车出行的需求也有相当大的推动和刺激作用。
连续两个月超40%的批发增幅，背后则是数十家汽车厂商在批发销量和增幅方面的持续精进，特别是疫情影响减缓后，各家车企都加大了备货和汽车批发力度，推动今年二季度成为历年来市场表现最好的二季度。车企前十强中，单月销量破10万＋的就达到8家，这是过去年底冲量时刻才能看到的景象。
特别是放在车企销量TOP 30来看，放眼望去，也仅有广汽传祺（-1%）、特斯拉（-3.5%）、广汽埃安（-3.8%）、北京现代（-5.6%）和长安福特（-1.4%）5家车企出现个位数的负增长，绝大多数车企保持在3-5成左右的同比增幅，整个市场出现一片欣欣向荣的景象，同时也推动车企之间的竞争大洗牌。
一年销量最低点的7月都卷得如此厉害，可见今年的三四季度，市场PK会残酷到何种地步。
头部合资自主3V3，大众腹背受敌
在中国市场，大众是知名度最大的合资品牌，销量方面也遥遥领先。而南北两个大众与上汽通用，构建起了合资品牌车企的铁三角，一直以来都难以被其他车企和品牌撼动。但是这一次，随着自主品牌的强大，这个铁三角被逐步攻入内部，并开始瓦解。
7月份单月批发销量数据显示，比亚迪仅以7千辆的差距，身居一汽-大众之后。在经历过上半年疫情影响的长春，一汽-大众累计销量方面依然还挂着负增长的标签，不得不铆足干劲要把上半年丢失的销量和市场份额给找补回来，所以7月份一汽-大众以70%的同比增长实现了16.9万辆的销量成绩，成为前10强中增幅最大的车企。
作为当前混动和纯电市场的当红炸子鸡，比亚迪的势头甚猛，7月单月销量超过16万辆，这不仅自主品牌狭义乘用车历史上7月销量巅峰，更是自主品牌单月月度销量巅峰。毫无疑问今年年底比亚迪或将朝着月销20万辆的目标迈进。
7月份上汽大众也非常给力，单月销量逼近13万辆，捍卫车企前三的荣光。而长安汽车原本就在多款新产品的热销下，继续保持着自主头部企业的势头，只不过锋芒暂时被比亚迪盖掉，7月拿下第四的成绩，同比增幅与市场大盘相当。
自主另一家表现相当不错的是奇瑞，7月开始挺近车企销量前5强，这应该是奇瑞数十年来为数不多的高光时刻。毕竟作为曾经自主品牌的老大，在蛰伏多年以后奇瑞还是回到了熟悉的赛道。不过要重回当年的意气风发，对奇瑞来说面对比过去强大数倍的对手，挑战还不小。
吉利的7月份市场表现，或许有些让人失望，毕竟连续5年拿到自主第一的吉利，也不得不面对比亚迪在混动和纯电动上的成本优势，将冠军之位拱手相让，甚至被长安、奇瑞超越，痛失7月份的自主三强名头。
然而没有谁能长盛不衰，上汽通用从过去的前三滑落到今年7月份的第7，以及上汽通用五菱和东风日产从过去前五跌落到如今的第8第9，也是最好的市场案例。好在长城在7月保持了前十强的地位，但是长城在前20强中累计同比下跌11.2%的水平，也似乎在诉说着，长城去年靠品类取胜的辉煌，今年这个故事不一定奏效了。
也正如今年前7个月，长城以50.9万辆的成绩跌出前十一样，累计销量的数据，以及接下来的销售惯性，或许更能预判接下来两个季度各车企的销量走势。
比如一汽-大众累计销量102.5万辆依然一枝独秀，虽然与比亚迪的销量相差了20万辆，但个人认为比亚迪要挑落一汽-大众、冲上第一依然是有难度的，毕竟非常成熟的一汽-大众在面对市场和产业变革时，不会容易出错。但恰巧是被幸福包围的比亚迪，时刻需要注意在飞速成长时期埋下的隐患，因为无论是吉利还是长安，他们都在快速成长的道路上踩过不少坑。
今年自主三强已经洗牌，比亚迪、长安和吉利，三家在混动和纯电方面的齐发力，还将有望继续创造持续的销量增长。最值得期待的则是自主三强目前已经攻破上汽大众，朝着一汽-大众的第一追赶。新自主三强已经成为大众、通用主流合资品牌最大的挑战者。
当然累计排名第7的广汽丰田和第8的奇瑞，的确是市场上的两大黑马，我们大胆猜测广汽丰田或将挑战上汽通用，而奇瑞汽车也将与比亚迪、长安、吉利构建起全新的自主四强，共同成为车企十强中搅局者，推动中国品牌的市场份额持续向上。
德系日系胶着，中国品牌迎来最好时刻
过去两年，一句话点评认为，在日系强大的双车战略推动下，日系的市场份额终将超过德系。但这句话我们似乎只说对了一半，去年和今年有好几个月份，德系确实表现较为吃力，特别是SUV市场，大众的产品周期与日系品牌产品周期出现差异，比如丰田SUV狼群大战对抗大众征战市场良久的SUV产品。
不过我们没有想到的是，新能源市场的爆发式增长，让原本具有相当优势的日系一下子慢了下来，毕竟在新能源市场上，日系是保守的，而市场又比我们想象中要发展得快。而以大众为首的德系品牌，在ID系列的推动下，今年前7个月取得了约8万辆的销量成绩，直接填补了大众品牌在轿车和SUV市场的不足。
今年7月，德系品牌和日系品牌销量相当，均为42万辆。但是从前7个的累计销量来看，前者251万辆，同比持平，市场份额20.5%，后者254万辆，下降2.6%，市场份额20.7%，两个系别之间的竞争相当胶着。
加上今年上半年，德系品牌因为疫情因素，导致了长春和上海两地的生产受到制约，这部分损失将在今年下半年进行弥补。再加上奔驰宝马等德系豪华车的助攻，德系似乎并不服输。
美系品牌的两大巨头成了上汽通用和特斯拉，这是来自传统势力和新势力携手同行。前者提供绝对的销量支撑，后者除了赚了口碑和名声，还有相当一部分利润。至于销量问题，特斯拉自然根据自己的性子（体系）来。
不过从2020年开始，2年多以来特斯拉上海超级工厂累计下线新车破百万辆，零部件的国产化率超过95%，全球每3辆特斯拉中就有1辆出自上海工厂，这也充分说明，特斯拉已经深度依赖中国，这更是中国新能源市场的魔力所在。
当然无论特斯拉究竟如何厉害，中国品牌的势头已经不可阻挡。
从销量来看，7月份单月销量已经达到103万辆的水平，同比增幅高达51.7%，市场份额已经实现了48%的突破；而累计销量上，1-7月自主品牌571辆的成绩推动同比增长达到22.6%，远超市场8.4%的增幅，市场份额从去年同期的41%上涨至46.5%，这也可以说今年汽车市场的增长，有相当一部分力量的贡献来自中国品牌。
从销量水平来看，7月份有5家中国品牌单月销量突破10万辆，而车企十强中，中国品牌车企的数量就达到6家，势头不言而喻。但其中个别车企，如长城（累计-11.2%）、一汽红旗（单月-12.5%、累计-10.9%）、一汽奔腾（累计-16.1%）、东风柳州（单月-18.9%）、东风小康（累计-5.1%）、北京汽车（单月-4.8%、累计-30.1%）、上汽大通（单月-26.4%、累计-11.2%）等车企，分别出现了单月和累计销量的下滑，这放在当前如此蓬勃的市场热潮下，并不应该。
需要注意的是，即便是新势力品牌们在市场上的声量和叫嚣热度，远远超过传统车企，但是从企业体量、用户人群和销量表现来看，最高累计销量也才突破8万辆，排名自主品牌中依然处在中部位置，而一线的自主车企累计销量已经进入到70万辆+的级别，单月销量水平就超过新势力全年的销量。
这说明，新势力对中国品牌仅能起到锦上添花的作用，与外资品牌PK市场份额，依然要落在传统燃油车市场，以及四家头部自主品牌开启的混动汽车市场领域。
来源：盖世汽车
