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作者 | 来自镁客星球的家衡
在二线电池厂疯狂扩产背后，也不能忽视技术上的投入。
就在昨日，有报道称，蔚来汽车计划在上海市安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack产线。
无独有偶，在今年3月，广汽埃安宣布自研的动力电池试制线打桩开建，此后将逐步扩大自产电池的比例。
自从经历了2021年的“电池荒”后，肉眼可见的，越来越多的车企们逐渐开始“逃离”行业巨头宁德时代，一大批二线电池厂趁机起势，还有部分车企甚至直接自产电池。
它们就如同新能源汽车里的“新势力”一般，期待在与宁德时代的追逐战中抢下属于自己的“话语权”。
宁王开拓新战线，二线厂趁机上位
过去5个月，宁德时代的股价下跌了近4成，市值也随之蒸发超过6000亿元，股市上的“颓势”不免让人看衰这家行业巨头。而随着2022年Q1财报的发布，净利润的大跌更是让看客们觉得这家巨头开始走下坡路，对此宁德时代回应称是受到原材料的影响。
事实上，原料上涨导致的“增收不增利”现象在电池厂之间普遍存在，对此宁德时代选择了通过拓展业务来缓解电池涨价带来的压力，而二三线电池厂只能“迎难而上”。
也恰恰是因为宁德时代无法满足车企们的庞大需求，这些二三线电池厂“因祸得福”，开始与主机厂们紧密联系起来。
我们先回顾这家动力电池的成长史：首先得益于政策的保护，其次宁德时代在电芯生产、电池制造等各个环节的研发投入一直领先行业，最后是抢先与车企们绑定，实现了初步“垄断”。反观二线电池厂，无论在规模上还是电池产品上都无法与宁德时代抗衡。
要知道，动力电池是个高技术壁垒的行业，涉及正极、负极、隔膜、电解液等多个方面，一款电池如果想兼具“安全”与“高续航”，那么就需要领先的技术和长期技术沉淀。宁德时代的成功在于其研发投入金额远高于二线企业，且持续增加。在2019年时，宁德时代的研发支出已经接近30亿，远超其他企业之和。
以此前为威马供应电池的中兴高能为例，其供应的电池曾在2020年发生多场自燃事件，不仅让威马陷入了口碑危机，同时也让中兴高能元气大伤，消失在众多电池厂的名单中。而同年，比亚迪发布“刀片电池”，这种号称“不着火”的电池迅速占领了头条，随后比亚迪的市场占比也呈一路上升，并带领磷酸铁锂电池完成了对三元锂电池份额上的反超。
两个正反例子证明，技术在电池行业的重要性。
除了技术以外，二线电池厂还普遍存在缺钱的现象，没有稳定的现金流，二线电池厂难以在技术上有大额投入，最终导致资本市场对二线电池厂的持续看衰，形成一种“恶性循环”。
然而从2021年开始，我们明显注意到电池技术的优化，自燃现象已经鲜有发生，这时候二线电池厂的优势开始显现出来：首先是车企可以有更大的议价权，其次在供货上更有保证。反过来二线电池厂也开始从主机厂手里拿下了订单，既可以提升产品质量，又能进一步降低成本。
因此我们可以看到，如今有越来越多主机厂开始有意扶持二线电池厂的成长，其中一类包括国轩高科、孚能科技等企业，它们由车企直接入股，第二类包括欣旺达等企业，它们得到新势力等车企的注资，第三类则是蜂巢能源、弗迪电池等企业，它们属于车企自研自产。
在车企们的帮助下，二线电池厂解决了技术与资金链的双重问题，有实力进行扩产，它们也慢慢进入了车企们的“二供”、“三供”，成为宁德时代的补充。
欧洲新势力崛起
除了国内以外，国外的电池格局也逐渐发生改变。
据报道，近日，有“欧洲宁德时代”之称的瑞典电池制造商Northvolt已开始出货，成为第一家向汽车厂商提供动力电池的欧洲企业。
该公司表示，已从宝马、大众、Fluence、斯堪尼亚、沃尔沃、极星等车企处获得超过500亿美元（约合人民币3345亿元）订单，并将在今年余下时间扩产。此前，这家初创企业因与大众集团的合作而声名鹊起，而如今，这家企业的目标就是打破亚洲企业的垄断。
与国内相比，欧洲缺乏锂电产业链的基础，整个欧洲大陆近乎荒漠，因此宁德时代、LG、SK等企业在欧洲市场时几乎没有受到欧洲本土电池厂商的竞争，迅速占领了欧洲市场。据市场研究机构SNE Research的数据显示，今年第一季度，全球动力电池装车量排名前10的企业均为亚洲企业，且总体市场占有率在90％以上。
但和国内二线电池厂不同，欧洲电池厂并不缺乏资金，而是缺乏原材料的掌控力，对于动力电池来说，锂、镍、钴、稀土等原材料至关重要，其中单稀土这一项，中国对欧盟的供应率在98％左右。随着欧洲车企开始发力电动化，这些企业也愈发感受到动力电池带来的影响，因此欧洲各界也开始致力于培养本土电池巨头，以保障电池供应，提高自己的竞争力。
首先，欧盟成立了由本土企业组成的欧洲电池联盟，其次由各国政府牵头建立电池工厂，紧接着加大对整个动力电池供应链的布局，从上游矿物开采，到电池设计和生产，再到电池回收和处理等，涉及整车厂、电池厂以及化工企业。
除了完善供应链以外，欧洲电池厂还在电池技术上做文章，降低动力电池中钴、稀土等关键原材料的含量。以宝马集团第五代eDrive电力驱动系统为例，其中钴含量降低到不足10％，并且不含稀土含量。
在一系列措施下，欧洲的初创电池厂快速成长，对于亚洲电池厂们而言无疑是不可忽视的新力量。
二线电池厂机会真的来了吗？
在拿到主机厂的电池订单后，电池厂们无一例外开始了疯狂的扩产。
过去一年里，中航锂电除了对江苏常州、厦门两大基地进行扩产之外，还接连宣布成都、武汉、合肥三个新基地的建设计划；蜂巢能源新增了四川遂宁、浙江湖州、马鞍山、溧水、成都等地多个动力电池项目；赣锋锂电拟投资84亿元，在江西新余和重庆两江新区两地建设年产15GWh新型锂电池项目；国轩高科则将产能目标上调整为300GWh。另外，当下颇受市场关注的 “行业黑马”欣旺达也计划投入80亿元，建设20GWh动力电池及储能电池生产基地。
国外电池厂更是占尽了当地政策与地理的优势，希望通过产能来吸引国际巨头车企的目光。
但疯狂扩张真的能换来市占率吗？
回顾宁德时代Q1财报，我们还能看到另一个信息，2021年宁德时代的全球市场份额为32.6%，今年一季度这一数字攀升至35%，领先优势进一步扩大了。一季度其在动力电池领域的全球装车量增速（137.7%）也高于国内装车量平均增速(120.7%)。
在上游原材料的紧张局势下，当前多家企业开始了IPO计划，但在如今市场环境下，国内的二三线动力电池厂依然面临着资金压力，这样一来，可投入的研发资源、新产能布局的速度都会受到掣肘。
作为对比，宁德时代虽然利润出现下滑，但无论是研发投入、产能扩张还是上游原材料的布局都并未受到影响，甚至开始多条战线，弥补电池领域的缺失。
另外，市场是否真的需要如此多的产能？当下，不仅宁德时代在保持发力，LG、三星以及SKI等日韩一线电池厂同样同步扩产。二线厂商虽然充满了机会，但还是需要考虑未来的行业发展。
等到市场产能真正饱和之后，二线厂商的产品还能否与一线大厂比拼？
