详细剖析奥迪电动汽车首款800伏车型e-tron GT（上）

奥迪四大电动车平台，分别是高性能跑车的J1平台，也就是保时捷的Taycan的平台；油改电的MLBevo平台；与大众共用的MEB平台，即ID系列的换壳，如奥迪的纯电Q4就是大众ID.4的换壳；最后是比较先进的PPE平台，与保时捷共同开发，首款车型是Q6，而后是A6 Avant e-tron。

图片来源：互联网

J1定位于高性能跑车，PPE主要是中大型SUV和轿车，即使PPE时代来临，J1平台也不会彻底放弃。大众的一贯作风，要让平台寿命周期尽可能地长。

上篇主要展示机械、电池、线控和高压部分，下篇主要是ADAS和电子架构。

图片来源：互联网

e-tron GT长近5米，轴距2900毫米，对电动车来说这个尺寸很大，但J1平台严格地说也是油改电平台，空间实际不明显。

车身结构方面，ID.4/Q4只在车门下方有少量挤压成型铝合金材料加固。J1则大量使用铝合金，包括前盖、车门、翼子板、侧板、后板、尾翼、后备箱壳体。

图片来源：互联网

与MEB平台不同，也与大部分电动车的单档变速箱不同，e-tron GT是两档变速箱，只要不考虑最高车速，单档变速箱没有问题，大多数电动车的最高车速在160km/h左右，很难突破200km/h，即使像小鹏P7（双电机430马力）大马力轿跑，最高车速也只有170km/h。而最新的奔驰EQS580+，517马力双电机，最高车速200km/h。对于高速公路来说速度显然足够，但对于保时捷这样的品牌来说，自然要与众不同，号称是要上赛道的车。保时捷与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱，核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用于处理转速比率交换，齿轮传动比很大，二档传动比大约是一档的一半，换档点发生在80km/h左右，优势是提高加速能力和极速。

图片来源：互联网

其他品牌没有搭载两档变速，主要是成本。像750马力的Taycan Turbo S，即使连续10次弹射起步也不会有变速箱过热问题。十多年前，特斯拉通过 Roadster 概念验证进行了尝试，但遇到了可靠性挑战，此后一直坚持单速变速箱。再有就是成本和后期保养问题，双档变速箱的成本远高于单一档位变速箱，后期也需要更多的维护。

图片来源：互联网

前悬挂是标准的双叉臂结构，这是成本最高的悬挂方式，且体积较大，从性能讲，双叉臂先天比麦弗逊性能好很多。但是，现在由于麦弗逊悬架变种出现，慢慢弥补麦弗逊的不足，结合麦弗逊优点，所以更多中级车开始使用麦弗逊悬架而抛弃双叉臂。具有代表性的就是宝马双球节弹簧，通用凯迪拉克常用的HiPer-Strut，也就是双横臂。(宝马老一代1、3、5、7系和X5都是用双球节麦弗逊悬挂，新一代5、7系和X5都用双叉臂前悬挂，而新1、3系仍然沿用双球节麦弗逊前悬挂）。不过近年来电动车领域，因为电动车空间充足，双叉臂有复苏的迹象，零跑C11和小鹏P7都采用双叉臂。

e-tron GT的空气悬挂系统图

图片来源：互联网

e-tron GT的四轮转向系统

图片来源：互联网

刹车线控方面貌似还是第一代的博世iBooster，国内比亚迪都已开始用博世第三代产品IPB了。

e-tron GT高压系统图

图片来源：互联网

核心元件A48连接图

图片来源：互联网

大部分充电桩是400伏，J1178将400伏直流转换为800伏来提高充电速度，标准版J1178是50kW，可选配150kW。直流快充充电5分钟可按WLTP标准行驶100公里，50kW直流充电桩可在125分钟从5%充至100%，11kW交流充电从0到100%需要9.5小时。

图片来源：互联网

e-tron GT电池结构，电池总容量96kWh，最大充电功率270kW，标称电压726伏，重量大约650公斤。

图片来源：互联网

电池模组共有33个，每个模组是22伏，容量为132Ah。

e-tron GT前电机输出功率175kW（238Ps），后电机输出320kW（435Ps），总输出350kW（476Ps），而在增压模式下持续输出最高功率达390kW (530Ps)，系统总扭矩为630N·m。如果是RS版本，则后电机提升为335kW（456Ps），总输出功率为440kW（598Ps），总扭矩为830N·m，在增压模式下，输出会短暂增加到475kW（646Ps）。