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倒卖新能源车订单可能已经不是新鲜事了，但是你一定不知道，在咸鱼上搜索“新能源汽车电池”，竟然出现大量长期收购电池包的单子。
从此前几乎无人问津，到当下雷声大作，动力电池回收真的火了？
行业内乱象丛生，原材料涨价惹的祸？
据EVTank披露，2020年中国市场锂离子电池理论回收量为47.8万吨，但是实际可统计的真实回收量仅为19.6万吨，且其中较大部分被并不具备回收资的企业处理。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，废旧电池回收率明显偏低，主要由于回收渠道不完善、缺乏市场监管等，大部分退役电池流入到非正规企业或个体手中，使得合规企业回收困难。
工信部于2016年制定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，并在2018年9月、2020年12月及2021年11月，先后公布了三批符合条件的企业名单，被业内成为动力电池回收白名单。
白名单上共有45家企业，也就是所谓的正规军，具备国家承认的动力电池回收资质。但实际情况是，汽车生产企业、动力电池生产企业、报废汽车拆解企业、4S店、换电模式运营企业等，都是动力电池回收的主要渠道。
企查查数据显示，目前我国现存动力电池回收相关企业多达4.06万家。2020年，我国新增动力电池回收相关企业3321家，同比增长142.94%；到了2021年，新增相关企业一下暴涨至2.44万家，同比攀升635.17%。
这就造成了僧多粥少的局面，非正规军不但抢夺货源，同时因为运营成本更低，可以以更高的价格获得货源，无形中又扰乱了行业内部的有序竞争。
吴辉表示，之所以有大量的电池回收企业开始布局磷酸铁锂电池的回收，主要是因为锂电池相关原材料尤其是碳酸锂价格的快速上涨，让原本并不具备拆解价值的磷酸铁锂电池可实现盈利。
简单来说，就是动力电池原材料价格的大幅上涨，不仅提升了电动车价格的，也拉高了回收废旧动力电池的经济价值。
最新数据显示，截至2022年3月30日，电池级碳酸锂报价51.75万元/吨，较年初上涨了80%，较去年同期上涨近5倍；电解钴报价56.25万元/吨，较年初上涨15%，较去年同期上涨59%；电解镍价格为21.94万元/吨，较年初上涨42.9%，较去年同期上涨78.7%。
诚然，俄乌冲突等地缘政治因素迫使大宗商品价格出现大幅波动，是动力电池原材料价格上涨的主要原因之一，不具备可持续性。但即便不考虑这部分因素，仅仅是新能源车市场需求的不断提升，也在持续推动锂价上行。
2021年，国内电池级碳酸锂市场均价约为12.26万元/吨，同比增长168.9%；氢氧化锂市场均价约为11.41万元/吨，同比攀升120.3%。
在原材料价格持续上涨的情况下，废旧动力电池回收的价格也水涨船高。目前，三元材料回收折扣系数已经从去年年中的70%左右跳涨至140%，磷酸铁锂正极废粉更是在1个月内价格翻倍。
东莞证卷指出，废旧磷酸铁锂电池的价格，已经从2021年初的2000元/吨左右，增长至目前接近2万元/吨，废旧三元电池的回收价格已超过4万元/吨，价值更高的钴酸锂甚至超过了10万/吨。
很明显，受原材料价格上涨带动，电池回收价格已经出现了虚高。
不仅如此，对于白名单上的45家企业来说，面对非正规军的搅局，企业需要付出比市场价更高的价格，才能获得标的旧电池，通过牺牲利润来维持货源。如此一来，企业经营的风险进一步扩大。
东莞证券指出，目前国内废旧动力电池的回收渠道建设并不完善，行业规范仍处于起始阶段，国家对废旧动力电池的回收尚未建立资质管理，行业内无序竞争、环保隐患等问题日益凸显。
动力电池回收本就是高投入、高门槛的行业，只有健康发展的市场环境，才能避免出现良币退藏、劣币充斥的现象。
想要解决这个问题，便需要车企和动力电池企业在退役动力电池回收招标时，明确要求竞买方为白名单企业。此外，也要进一步防止囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。
此外，短期来看，动力电池回收比拼的是回收渠道。但是长期来看，随着政策法规的逐步成熟，专利技术和回收工艺才是企业竞争力的体现。当建立起足够高的技术壁垒，整个行业才会进入有序发展的阶段。
千亿风口来临，资本跑步入场
如果不考虑循环寿命，只看日历寿命的话，早期装机的动力电池普遍情况下使用6年左右就会退役。考虑到我国新能源车销量自2015年开始放量，首次突破10万大关达到33.1万辆。按照时间推算，第一批动力电池的退役高峰期已近在眼前。
EVTank联合伊维经济研究院发布的《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2022年）》显示，2021年我国废旧锂离子电池的理论回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池的理论回收量为29.4万吨。
根据EVTank的预测，2026年中国理论废旧锂离子电池回收量将达到231.2万吨，理论市场规模将达到943.2亿元。
当一个千亿风口摆在面前，不仅产业链上下齐动，资本也蜂拥而至。
作为全球动力电池龙头企业，宁德时代早在2013年便通过收购广东邦普循环科技有限公司，涉足动力电池回收业务。目前，邦普循环已经成为中国动力电池回收处理全流程的技术标杆，是当前国内动力电池回收的两大头部企业之一。
宁德时代邦普一体化新能源产业项目于2021年12月正式开工。该项目总投资约320亿元，整合磷矿、原料、前驱体、正极材料、电池循环利用等多个环节业务，覆盖电池全生命周期。这意味着宁德时代在动力电池回收领域再落一子。
脱胎于长城汽车的蜂巢能源，在去年2月、7月、12月先后完成了A轮、B轮以及B+轮融资，融资金额分别为35亿元、102.8亿元、60亿元。不仅如此，蜂巢能源还在1月和10月，分别与华友钴业和巴斯夫签订了协议，将在动力电池回收利用方面展开合作。
作为中伟股份的全资子公司，贵州中伟循环在去年11月通过引入产业基金完成了增资扩股。在贵州生态环保基金以1.8亿元换得8.25%的股权后，贵州中伟循环的注册资本由4亿元增加至4.36亿元。
同月，中伟股份还与韩国的SungEel Hitech公司签署了战略合作备忘录，双方计划在欧洲开展电池回收、拆解及湿法冶炼项目合作。后者是一家电子废物回收和精炼公司，电池回收网络遍及韩国、中国、匈牙利、波兰、马来西亚。
此外，南通北新在去年3月完成了近亿元A轮融资，由盈科资本领投。公开资料显示，南通北新是一家动力电池再生利用解决方案提供商，核心客户全部为前驱体、正极和镍钴行业头部企业。
同样在3月，国轩高科与合肥市肥东县人民政府签署投资合作协议，计划在当地新建动力电池产业链项目。该项目包括动力锂电池上游原材料及电池回收在内的生产基地，计划总投资120亿元，预计两年内竣工投产。
去年8月，亿纬锂能与格林美签署《10,000吨回收镍产品定向循环合作备忘录》。根据协议，前者将报废的含镍动力电池以及电池废料提供给格林美，而后者将回收的镍产品供应给亿纬锂能，进一步提升两家企业所需关键原材料的供应保障能力。
随后，孚能科技也与格林美签署了战略合作框架协议。根据协议，孚能科技全球供应链所产生的退役/废旧动力电池及废料，由双方根据市场行情约定价格集中交付格林美回收、拆解、处置与利用，实现全生命周期溯源管理。
去年9月，西恩科技获得数亿元战略投资，引入经纬中国、招商证券等多家新股东。该公司拥有危废、锂电综合利用以及材料开发三大业务板块，本轮融资后将加大新能源锂电池材料资源再生利用技术的研发投入。
去年11月，格林美与瑞浦能源签署合作协议。双方将共同建立动力电池全产业链，实现锂离子电池安全回收、贮存和绿色处置。成立于2017年的瑞浦能源，是世界500强企业青山实业在新能源领域进行布局的企业。
去年12月，华友钴业与孚能科技签订战略合作协议，就三元前驱体的采购与合作，废料及废旧电池回收，三元正极及三元前驱体的研制、应用与交流等方面进行约定。
此外，中航锂电于去年9月拿到了120亿元的股权融资；辉能科技则在10月获得了3.26亿元的战略融资；赣锋锂业计划建立每年可回收10万吨退役锂电池的大型综合设备，通过扩充锂电池回收业务产能继续向下游拓展业务。
进入2022年，天能控股集团拟在江苏滨海县投建年处理10万吨废旧锂离子电池高值资源化回收利用项目，总投资30亿元。金圆股份与盛大奇立签署合作协议，拓展废旧锂电池回收网络，开展废旧锂电池回收、梯次利用、再生利用合作。
容百科技与格林美达成合作协议，双方将共同构建基于“镍钴资源开采—动力电池回收—三元前驱体制造—三元材料制造”产业链的战略合作体系。天奇股份发与京东科技合作，打造锂电池循环再利用生态体系。光华科技与地上铁租车（深圳）有限公司合作，双方将构建废旧动力电池回收利用体系，
从二级市场的动作来看，动力电池回收确实火了，尤其是电池厂商们，可以用趋之若鹜来形容。主要也是因为回收再利用可以形成产业闭环，提升企业的降本空间，让商业模式更加多元。
实际上，汽车厂商们也在积极布局，如国内的比亚迪、北汽新能源、广汽新能源，还有海外的大众、梅赛德斯-奔驰等等。
总而言之，动力电池回收再利用已经成为新能源汽车产业下一阶段的发展重点。但目前来说还处在起步阶段，还有政策法规、技术规范、溯源机制、网点合规等多重问题需要解决。
总的来说，风口提前到来确实让很多问题暴露了出来。但这并不是坏事，及早发现及早解决，能够更快推动我国新能源汽车产业的发展。毕竟我国动力电池原材料对外依存度过高，回收再利用可以缓解上游供应紧缺的压力，也有利于国家能源安全。
来源：凤凰网汽车评论（文/小林 编/青竹）
