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去年这个时候，有一个很火的词叫“互联网造车”，当时百度、小米、阿里、滴滴等互联网公司纷纷宣布造车。而今年一开年，业界又出来一个热词，叫“车企造手机”。
吉利宣布要投入100亿来造手机，计划于2023年推出产品。最近又传出，吉利正在收购魅族手机。蔚来汽车也宣布要做手机，而且是从0开始造手机，拒接任何形式的贴牌。而且，不但是国内车企开始纷纷下场做自己的手机，马斯克也多次在采访中暗示，特斯拉将进军智能手机业务，手机名字都已经起好了，叫做：Model π（Pie）。
无论是车企造手机还是互联网厂商造车，这代表了当今行业的一个发展方向：跨界融合与竞争，这已经成为业界的常态，而且会在未来进一步加深和加剧。
车企到底为啥要造手机呢？个人认为应该是出于如下几种考虑：
1. 数据收集
未来，数据就像石油那样，是最重要的生产要素。目前收集用户行为大数据的硬件端口是手机；而未来则智能汽车也成为了一个重要端口。车企造手机同样与互联网造车同样是为了抢占下一代数据采集的主要入口。大家都认为智能汽车的本质是把汽车从机械设备变成了电子设备，也就是所谓的“软件定义汽车，数据决定体验”。单独的手机端智能与单独的车端智能都是不够的，谁拥有24小时触达用户的途径，谁就拥有全天候的数据，谁就能更好地优化用户体验。如果没有足够的端口，就没有办法解决更多的数据从哪里来的问题，也就无法构建足够的智能。大家都想成为24小时“陪（占有）”你的那个人！
现在智能汽车都配备了中控大屏甚至是多块屏幕，但大多数司机在开车时，操作还是相对较少的，用户的主要行为数据还是在手机上。更何况，绝大多数用户跟车待在一起的时间远远没有和手机在一起的时间多。所以，车企想要更多获得用户数据、优化用户体验，只能自己造手机。正如吉利的舒服哥（李书福）说的：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。”
2. 算力与迭代速度的要求
当前的座舱发展中，大家把主芯片的算力看作一个重要的竞争力来源。更高的算力代表着更多的外设驱动能力、更多的智能体验与更多的应用程序。如果算力不足的话，可能连个基本的导航功能都做不好，更不用说那么多的语音交互、流畅的3D显示和无穷无尽的各种娱乐类应用了（如：听歌、游戏……）
尽管大家都在喊着硬件预置、预留未来发展的空间等口号，但各种应用的发展速度根本没有办法想象，无论现在多么强大的车机过几年之后都只能算作渣渣了。这一点大家可以从几年前电脑与现在手机的处理能力的对比中清晰地感受到。而汽车的使用寿命至少七八年以上，过早的报废不但终端消费者受不了，对整个世界而言也是一种极大的浪费。怎么能够让车载娱乐系统（IVI， In Vehicle Infotainment）能够在车辆的整个生命周期内保持持续的竞争力，并能成为持续的用户数据收集的入口，是业内在一直思考的问题。
如果把手机作为智能座舱的核心，就可以随时对智能座舱进行升级，因为手机最多两三年就可以换一次。要打造一个以手机为核心的智能座舱，车企必须亲自下场造手机。即使造手机赚不了钱，作为决定座舱体验的核心部件，没有一家车企愿意将自己的灵魂掌握在其他人手中。将自己的命脉假手他人就只能做一个傀儡了。
手机每次升级的最大差异并不只是摄像头的增加，算力的增加才是最根本的。没有算力的支撑，摄像头越多，体验就越差。既然算力是座舱的核心，而车机的算力从芯片选定之时就已经固化，没有办法随时提升，那么将未来算力需求的增量部分放到手机中就是一个顺理成章的选择了。
具体地说，数字经济时代有三个最核心的要素：数据、算力、算法。其中，数据是新的生产资料，算力是新的生产力，而算法是新的生产关系。这三者相互促进：算法迭代需要海量数据的喂养，而处理爆炸式增长的数据需要算力的快速提升，算力的进步又能够促进更多的新应用、新算法。第一次工业革命由蒸汽机推动，最重要的生产力是热力。第二次工业革命由电机推动，最大的生产力是电力。而第三次工业革命由计算机推动，最重要的生产力就是算力。国家最近的“东数西算”工程，就是把东部的算力需求，调到西部来计算。它和著名的南水北调、西电东送、西气东输是同一个系列的工程，分别解决水、电、气和算力的全国统一调配问题。
3. 降低成本
除了以上两种面向未来需求的考虑，车企还有一个极其朴素的现实考虑：成本。
1）为了打造智能驾驶的能力，车企大都采用量产车辆数据收集的方法，这些数据包括各种毫米波雷达、激光雷达和摄像头的数据。这些传感器采集到的海量数据，需要回传云端来优化算法。而通讯运营商对车企收的流量费比手机高得多，这导致数据上传的成本很高。而如果通过手机进行临时存储并通过手机所连接的WiFi上传，或通过自带Wi-Fi的充电桩，则这些数据的上传就无需成本。
2）在智能座舱本身，如果想在车机上直接安装各种手机上的APP，虽然技术上没有问题，但车企得找到各种平台去谈，APP的软件需要做逐一的适配，而智能汽车的销量跟手机相比差了两个数量级，APP开发者缺乏动力去做这件事。车企因此要付给APP开发者大量的费用，这笔钱算下来也是肉疼。而如果车企自己造手机，就拥有了更大的用户基数，和各个APP平台谈起来也更有底气。
4. 用户体验的提升
从技术本身的角度而言，目前国内车机的操作系统基本上都是安卓，而手机的操作系统只有安卓和苹果的iOS两种。由于苹果的封闭，可以预见的是，国内车企造手机应该大概率是采用安卓系统。鉴于安卓的开放性，可以通过操作系统的底层深度定制来彻底打通车机与手机之间的通讯，从而实现深层次的联动，并将众多的非实时性计算转移到手机中。这不但可以降低对车机算力的需求，实现成本的下降，并能够大幅度改善手机与车机的联动，为用户带来更流畅的体验。
另外，通过操作系统级的打通，如果能够实现部分APP的无缝迁移，则不但车企节省了在车机中适配各种APP的成本，也大大扩展了用户可以在车机上使用的APP的数量。对于车企与用户是一种双赢。
根据以上的讨论，我觉得手机企业造汽车与车企造手机都是一种行业发展的必然结果。
最后总结一下，如果车企自己造手机，好处还是很多的。只是难度并不低，因为两者的基因还是差异非常大。如同互联网刚刚造车时的情景，一定有大量的车企最终放弃造手机，但也一定有车企成功的实现自己美好的愿望。对于车与手机的融合，本人最期待的是苹果，他们在芯片与手机方面的能力应该可以为他们的汽车带来与传统完全不一样的东西。只是苹果汽车酝酿了这么多年却迟迟无法量产，这也侧面说明了跨界不是那么容易的。然而，一旦谁能够跨界成功，成为那个首先实现游牧民族与农耕民族的文化与基因成功融合的第一人，那么这个企业必将横扫千军，成为新时代汽车行业的引领者！
Good luck to everybody！
PS：关于未来座舱计算的发展趋势的预测，敬请期待下一集。
作者: 侯哥@Roy 专注汽车电子电气架构开发
编辑: 文昌@Vincent 汽车信息安全从业者
