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当NOKIA决定放弃自主研发的塞班系统，转投微软windowsmobile和谷歌Android的怀抱时，芬兰手机大厂的失败已经注定。当奔驰决定从宁德时代购买第一块电池，当宝马和奥迪将自己的车机系统交给均胜电子设计的时候，BBA的衰落也已经注定！
那么，留给BBA的时间还有多久？
年轻人还热衷BBA吗？
对于笔者这样的80后或者年纪往上的70、60后而言，BBA德系三强的品牌号召力还是很强大的。
笔者对于豪车的印象来源于年幼时的记忆，当时中国刚改革开放不久，买得起车的人不多。当时公务用车中比较高端的一般是皇冠、凌志等日系车，而私人老板中能开得起BBA的屈指可数，算是有钱人标配了。
特别是1996年的奔驰S600，代号为W140的第七代奔驰S级，外观霸气，江湖人称“虎头奔”，在香港电影里属于大佬标配座驾。以至于后来人们看到奔驰都叫“大奔”，没人叫“大宝或大奥”。对于很多70、80后来说，奔驰算是他们心中的梦想车了。
随着时间的流逝，到了90后这一批年轻人开始，对BBA的品牌是否仍然这么热衷呢？
尽管缺乏对于年轻人买车喜好的数据调查，但笔者认为，事情正在发生变化。从90后开始，这一代年轻人属于互联网的原住民，经过了智能手机厂商多年的教育，普遍养成了对性能和参数的关注。另一方面，从他们对车有一定的概念开始，豪车的档次已经从BBA已经升级到保时捷、玛莎拉蒂、库里南、劳斯莱斯了，彻底跟普通老百姓没啥关系了。
这一代年轻人一方面眼界越来越开阔，在他们眼里，BBA没有了那么强的社交光环，也不再是成功的唯一标志。相比70、80后关注汽车的品牌本身，他们开始更关注型号，以及性价比。另一方面，大部分年轻人受到收入的限制，入手的第一台车要么选择价位更低的入门级车型，要么就选择同价位性价比更高的国产/新能源车型。
国产Model 3 和 BBA中低端车型智能辅助驾驶系统对比，来源：公开资料
目前汽车行业的“智能化”和“电动化”已经是大势所趋，不管是特斯拉也好，还是造车新势力也好。新能源车的智能化体验和功能参数都要吊打BBA同价位车型，加上大城市限牌、环保等多种因素，新能源车对于年轻人的吸引力可能比我们想象中要大。
以特斯拉为例，先进的智能驾驶辅助系统是特斯拉国产Model 3 车型相较于BBA 中低端车型的又一重要的竞争优势。从目前智能辅助驾驶系统配置情况来看，国产Model 3 领先较多。国产Model 3 标配并线辅助、车道偏离预警，而BBA 车型目前均为选配或无配置；国产Model 3 的驾驶辅助影像标配360度全景影像，而BBA 车型仍主要仅配置倒车影像；国产Model 3 标配全速自适应巡航系统，而BBA车型主要仍为定速巡航系统。
特斯拉的Autopilot 系统目前是行业内最先进的智能驾驶辅助系统之一，同时其支持OTA 升级，通过不断更新持续提升其智能驾驶功能，成为了吸引消费者购买国产Model 3 的重要理由之一。
BBA销售数据
我们来看一下新能源车的销售数据。我国新能源汽车销量整体保持较高增速。销量由2015 年的33.1万辆增长到2020 年的136.7 万辆，年复合增长率达到32.8%，电动化率从2019 年的4.7%提升至5.4%。除 2019年受补贴退坡影响销量小幅下滑4.0%外，其他年份均保持正增长，即使在新冠肺炎疫情影响的2020 年仍保持10.9%的增速。。2021年 1-7月，我国新能源汽车销量147.8 万辆，同比大增197.1%。2021年上半年我国新能源汽车渗透率提高到9.4%，7月份单月渗透率提升到10.24%。
新能源汽车渗透率不断提升，来源：EVsales
2021 年Q1 全球共销售电动汽车112.8万辆，仍然保持了较高的增长态势，渗透率达5.8%，相比于2020 年全年4%的渗透率提升了1.8%，创下了历史新高，增长势头持续。
在全球碳中和减排政策、动力电池成本下降和消费者的自愿选购等多重因素驱动下，全球新能源汽车渗透率有望超预期提升。根据EVTank 预测，到2025 年全球新能源汽车销量有望达到1800 万辆，到2030 年将达到4,000 万辆，渗透率达到50%左右。
从近年来美国市场特斯拉与BBA 销量的情况来看，特斯拉的崛起对BBA 的销量产生较大的影响。其中宝马的销量从2015 年的 40.5万辆下滑至 2019年的 32.5万辆，奔驰的销量从2015 年的38.1万辆下滑至2019 年的 35.8万辆，奥迪的销量则在2015 年之后基本停止增长，维持在22 万左右。特斯拉的销量则快速增长，2019年在美国市场销量超过奥迪算是一个标志性事件。2019年 1-11月，特斯拉中小豪华车Model 3 销量12.8 万辆，领先于宝马（2/3/4/5系）的10.4 万辆，奔驰（C/CLA/CLS/E级）的 9.5万辆和奥迪（A3/A4/A5/A6）的7 万辆。
国产Model 3 和 BBA的中低端车对比，来源：东方证券研究所
国产Model 3 降价后，29.9万的售价已经包含国家新能源补贴，同时其享受免征购置税的优惠，降价后国产 Model 3 已经逐步下探到BBA 低端车的价格区间，对该级别豪华车形成一定的竞争压力。考虑到车辆购置税的影响，国产Model 3 的 29.9万的落地价，比奔驰 A级、宝马 1系和奥迪A3的价格中间值高约7%、19%和2%，其中与奔驰A 级和奥迪A3 的落地价已经较为接近。若国产Model 3 进一步推进降价，则有望对BBA 的低端车也形成一定的价格优势。
当然，目前来看，尽管多个国家出台限制或仅售燃油车的时间表，但是笔者认为新能源车并不会完全取代燃油车。因为新能源车还没解决关键的续航问题以及充电问题。
转型新能源，留给BBA的时间还有多少？
BBA并非没有感觉到危险，而且很早就开始了转型。
截至目前，包括丰田、大众、日产、沃尔沃、宾利、玛莎拉蒂、Jeep、捷豹路虎、戴姆勒、福特、长安、北汽、海马汽车等海内外车企，都曾经发布过具体的停售燃油车计划。除个别把停售节点设置得较为激进的车企，例如曾经表示将在2019年终结传统能源车时代的沃尔沃，大部分车企都选择在2022-2025年进入全面电动化阶段。
全球主流车企布局新能源计划，来源：公开资料整理
发展新能源汽车已成大势所趋，各大车企通过制定远期战略规划，逐步降低传统燃油汽车生产，加码布局新能源汽车领域。全球知名车企奔驰、宝马、大众等都推出了自己的新能源汽车长期发展规划，主要内容就是未来不断推出新能源车型，提高新能源车销量在汽车总销量中的占比。以奥迪汽车为例，6月 23日，奥迪汽车管理董事会主席杜思曼在柏林气候大会上表示从2026 年起不再推出新型燃油车，到2025 年，奥迪将扩充其电动化车型序列至30 款左右，其中约20 款将为纯电动车型。
2021年1~11月全球新能源车累计销量排名（含混动），来源：cleantechnica
根据celantechnica 公布的全球新能源乘用车销量数据，2021年 11月，全球新能源乘用车销量达72.15 万辆，同比增长74.1%，市场份额为11.5%，创历史新高。按种类来看，纯电动车1-11 月销量为51.8 万辆，占整个新能源乘用车市的72％，占整个汽车市场的8．3％。2021年 1－11月，全球新能源乘用车累计销量达557．60万辆。
按品牌来看，2021年 1-11月，特斯拉累计销量以76.50 万辆高居榜首；比亚迪大幅超过上汽通用五菱位居第二名，两者累计销量分别为50.06 万辆和39．48万辆；其次，大众累销已超过30 万辆，而宝马、上汽和奔驰累计销量都已超过了20 万辆；沃尔沃、奥迪、起亚、现代、雷诺、长城、标致、广汽、丰田和福特累销均已超过10 万辆。
2021年 12月新能源车企销量排名，来源：乘联会
考虑到BBA的售价，其新能源车的销量均超过了20万，貌似在新能源趋势中并没有掉队。但是，BBA在传统燃油车领域的统治地位已经消失殆尽了。综合来看，1-11月全球新能源乘用车销量前20 的企业中，有8 家来自中国大陆，中国大陆企业在该领域的影响力已经逐渐显现。
2022年各车企拟推出的新能源车型，来源：汽车之家
2022年各车型百花齐放，供应端持续优化。新能源车领军企业比亚迪计划在2022年推出海狮、海豹、海鸥等多款纯电车型，及宋Max DMi、汉DMi 等混动车型。造车新势力小鹏计划推出G7、蔚来推出ET5、理想推出X01 等多款车型；宝马、奔驰、奥迪等海外豪华品牌新车型有望在2022 年落地。此外，1000km以上超高续航、800V高压超快充等车型将持续推出，使供给端持续优化。
根据2021年12月新能源车企的销量排名，排名前三为比亚迪、特斯拉与上汽通用五菱。比亚迪销量为92823 辆，同比增长236.39%，2021年 1-12月累计销量达593745辆；12 月特斯拉销量70847 辆，排名第二，同比增长197.63%，2021年 1-12 月累计销量473103 辆；上汽通用五菱以60372 辆的销量位居第三，同比增长46.93%。国产新能源车的时代已经到来。
电动车时代，BBA能否转型成功？
现阶段特斯拉国产供应商汇总，来源：公开资料整理
BBA当然很想转型，但是当传统的发动机-变速箱组合，要切换成电池-电动机组合的时候。BBA面临的最大问题就是他们不再能掌控相关的产业链。这一年从特斯拉的国产供应商就可以看出，整个新能源车的各个环节基本上都已经实现国产化。
自动驾驶的技术突破将重塑汽车产业链，来源：A.T. Kearney Analysis
其实从欧洲的tier1公司安波福和德尔福分拆就可以看出端倪。传统汽车产业链是“金字塔型”，整车厂位于产业链顶端，从0.5-tier supplier、Tier1、Tier 2 到Tier 3都位于整车厂的下层。新产业链呈现“中心辐射型”，整车厂仍然处于产业链的中心，各部分呈环形围绕，缺少任何一个部分，形似车轮的产业链都不会滚动。“中心辐射型”的产业链结构揭示了未来汽车产业中各环节不再是隔离的状态，OEM企业的地位会发生巨大改变，新产业链要求各企业围绕整车厂形成紧密的联系，各企业之间的信息交互、合作交流和产品开发会更加深入。
目前传统燃油车厂的技术积累可能还存在一部分在机械动力部分，包括底盘的调校等，但是这部分的门槛并没有那么高。相反随着新能源车的逐渐消费品化，以及车规要求在部分领域的降低（如影音娱乐系统），中国厂商的优势越来越大。其中特别是智能座舱的设计水平，中国的tier1企业已经领先全球。欧洲企业唯一的优势，可能是还能控制一部分更上游的汽车芯片。以后有可能全球的新能源车都要交给中国公司来进行设计贴牌，就如同手机行业经历过的事情一样。
当NOKIA决定放弃自主研发的塞班系统，转投微软windowsmobile和谷歌Android的怀抱时，芬兰手机大厂的失败已经注定。
当奔驰决定从宁德时代购买第一块电池，当宝马和奥迪将自己的车机系统交给均胜电子设计的时候，BBA的衰落也已经注定！
这个时间可能来得不会那么快，但是趋势已经不可阻挡。
