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插电和混动汽车这两个领域，虽然在中国并不是那么显眼，但是在2022年确实存在了很大的机会。因此，目前的功率平衡型和功率型电池的供给，变成了一个长周期可以观察的生意。
从上险数据里面，我看到了这么一些变化：
（1）宁德时代在过往的2017-2020年H1里面，是绝对的龙头，但是随着德系大众和宝马开始转向纯电，插电混动的供给并不多。供给理想的是BEV的小电池（能量型电池）当增程来用；相比之下，比亚迪旗下的弗迪电池开始大规模上量。
（2）从三元和铁锂市场之争来看，铁锂替代三元的趋势目前刚刚开始。由于电量差异并不大，而且插电电量普遍比较小，成本价差并不大。这块三元被替代的逻辑不算强。
（3）从续航里程来看，50-60km的合规车型其实并不高，目前市场尝试供给用户80公里以上，甚至100公里以上的车型，让用户真正尝试把PHEV当增程来开。
▲图1. 续航里程的分类
Part 1 续航里程和电量
从续航里程来看供给方向，以比亚迪为例，目前供给的车型是围绕100公里以上的车型，这一方面也是厂家在配置不同续航里程不同价格的时候，优先发售贵的车型来改善盈利。
对这个趋势，如果我们按不同品牌来分解就会发现：像宝马和奔驰这样的豪华车，80公里以上的续航确实是标配。而后续做增程的，如岚图、AITO问界等车型，都落在这个区间里面。
▲图2. 不同续航的分级供给
按续航里程划分，目前可分为8-10kwh的，10-15kwh、15-20kwh和20-30kwh和30kwh+的不同电池类型，其中除了最后一档都是专门的功率平衡型电池。
▲图3. 对应的电池电量
我特意把比亚迪当前的电池和续航配置和续航做了一个表格，可以做一个参考。
▲表1. 比亚迪的电池供应格局
Part 2 竞争格局和供应商
我记得从2019年开始，宁德时代在PHEV电芯的发展上就存在疑虑。因为海外来看，目前还大规模出PHEV电芯的主要是SDI和SK，LG已经从PHEV跃迁到了BEV为主的格局。国内随着比亚迪DM-i的这一波，比亚迪从铁锂出发做刀片模组，主要的成功点其实是整车布置接受了这种正正方方扁扁（高度设计成110mm）的布置。
▲图4. 2022年1月份PHEV电池供应商
目前国内PHEV电池谱系最全、还在大力开发的，主要是和长城打配合的蜂巢能源，下一步将在吉利和领克上装配。我是觉得围绕短刀片的技术配合磷酸铁锂的需求还是存在的。目标价格是1kwh1000块，也就是说在上面围绕低成本版本目标是8000-1万的电池成本起步。
▲图5. 不同OEM对铁锂和三元的选择
最后再看一下HEV混动：随着DHT的流行，做不插电的混动的国内企业也开始做了一点。价格也是围绕着10-15万和15-20万这两个区间，在成本差异不大的情况下，就是给用户多一种选择方式。
▲图6. 不同车企的HEV数量
小结：
动力电池这个行业其实过于残酷，既要快速进步又要等待整车企业的决心，忍耐是必要的。找到自己的差异化的发展道路，就是在不停做选择。
