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“大众汽车已就收购华为旗下自动驾驶部门展开谈判”。一则短讯可以等于一枚重磅炸弹。
是华为要放弃自行研发自动驾驶技术？还是中国与德国从上层思路达成了何种一致？
吃瓜群众们多数没有立即相信这条消息，终究华为对中国太重要了，自动驾驶对华为太重要了。但是也不乏阴暗、消极和脑补式的猜想，遂有“华为扛不住了”、“放弃自动驾驶”之类的声音传出来。
C次元一直认为，汽车是中国乃至全世界最重要的产业，自动驾驶是汽车最重要的发展方向，而华为作为中国科技龙头，无论如何不会放弃这片舞台。那么“大众收购华为自动驾驶业务”的真相是什么？
在C次元追根刨底一番之后，果然不出我们意料，又是一场“不严谨表达”和“无底线畅想”的闹剧。
01、“收购”的真相
别随意相信你在微信群里看到的无出处截图或者转发文字，因为没有背书的信息，你根本无法知道它经过了哪些加工和变形。
传递消息的时候，以偏概全是一种最容易出的岔子，“丁氏掘井得一人”的扭曲故事已经不胜枚举。所以，不妨兵分两路去考察这条新闻，一是理性分析，二是追溯到消息最原始的出处。
▲ 国外还曾抱怨大众自动驾驶拱手华为
围绕“大众收购华为自动驾驶业务”，C次元的发现可以概括为这三条核心信息：
·消息路径是《经理人杂志》-路透社英文版-路透社中文版-微信；
·从员工人数和业务价格上看，绝不是华为整个自动驾驶业务；
·双方远没有达成一致。
路透社中文版的报道是：“据经理人杂志(Manager Magazin)周四报道，德国大众汽车正在与中国华为公司进行谈判，有意以数十亿欧元收购华为的自动驾驶部门。经理人杂志援引内部消息人士的话称，集团高层已经就这笔交易进行了数月的谈判，其中还涉及到大众汽车并不擅长的技术系统。”
▲ 路透社报道成为很多人的畅想来源
看起来，“大众收购华为整个自动驾驶业务”，似乎没毛病。
但是当C次元打开经理人杂志德文网站，却发现最初的原文并不能这么理解。
“Volkswagen erwägt die Übernahme einer auf autonomes Fahren spezialisierten Einheit des chinesischen Techkonzerns Huawei.”
这句话的意思是：大众汽车考虑从中国科技公司华为收购一个专门从事自动驾驶的业务单元。
是华为的整体自动驾驶业务板块？还是华为自动驾驶业务里有可能相对独立的一个团队？甚至有没有可能是华为在德国的研发团队，被顺水推舟作为人情转给大众？不同的推演，差异太大。
那么不妨继续往下看。
“Die Huawei-Tochter beschäftige 700 Mitarbeiter, darunter seien rund 50 Spezialisten.”
这一句是指，谈判收购的标的，也就是那个华为自动驾驶业务单元，总共有700名员工，其中50人是专家。
▲ 我们扒出来经理人杂志的原文报道
C次元翻了翻之前和华为汽车BU首席运营官王军的沟通记录，当时华为自动驾驶团队的庞大规模有过提及：“华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5,000人，其中自动驾驶团队超过2,000人。”
好，这还是华为汽车BU的自动驾驶团队规模，而如果从整个华为集团的关联性研发人员数量看，19万人里面必然有上万人涉及汽车智能化技术研发工作。
那么700员工其中50名专家，跟华为汽车BU的自动驾驶研发团队相比，规模大概也就三分之一，如果700员工还包括非专业的支持人员，甚至只有50名专家是真正的自动驾驶研发者，那么这个比例就要降低到四十分之一。
请问，即便华为将这个业务单元当真出售给了大众，又何谈“华为放弃自动驾驶”？
路透社的报道里，除了没有指出“只是华为自动驾驶业务的一小块”之外，其他信息没什么毛病，双方确实谈判了好几个月，目标价格是在几十亿欧元左右，不过漏了一条信息：双方在价格上仍有分歧，比如华为想卖50亿欧元，大众只答应30亿欧元。
截至目前，无论是C次元对华为、大众有关部门的询问，还是路透社等其他媒体的咨询，当事的两家公司都尚未给出详细回应，华为方面只对外媒提到正在同大众合作，但是没有细节可以提供。
02、造车罗生门
由于汽车价值观的差异，华为在必然同汽车产业发生强关联的同时，涉足汽车业务的模式很难被公众在当下充分理解。
许多人坚信华为一定造车，与华为一再的官方声明相左。
而这样的坚信，又可以按照方案路径划分，有人认为华为品牌自身将成为整车品牌，有人则感觉华为或许通过持股整车品牌合作伙伴的方式来暗度陈仓，或者曲线救国，譬如赛力斯、极狐都上了猜测的名单，阿维塔也不会例外。
但问题是，如今无论是赛力斯、极狐还是阿维塔，华为都未曾持有股权，甚至“技术入股”的形式都没有走过流程，尽管从品牌影响力层面看，对消费者的印象作用，跟“技术入股”没什么差异。
▲ 阿维塔科技股权结构
不妨回顾下之前与王军沟通的信息，按照华为的设想，参与汽车业务的商业模式有两种：
1、华为作为零部件/技术供应商，以传统Tier 1/2即一二级供应商的身份，向整车企业售卖零部件和技术方案。
2、Huawei Inside，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。
以上是华为汽车BU参与汽车产业的业务模式。而华为消费者业务还能用渠道商的身份参与，如今大家都看到赛力斯SF5销量攀升到月度超过2千辆，就是通过华为店面销售的成果，很快，极狐阿尔法S也会交给华为渠道销售。
供应商模式几乎没什么新鲜度，很多车企采购华为的零部件，包括“灵魂论”的上汽。
而仿照Intel Inside构建的Huawei Inside，也就是外界传闻里，陈虹所说的“把灵魂交给华为”的模式，当下国内有北汽极狐、阿维塔以及广汽选择了这样的路径，还有一家暂时保密的海外车企。
Huawei Inside到底怎么做？王军从长安蔚来开始追溯：“当时他们希望做一个平台，这个平台能够面向未来的软件定义汽车，这个车能够不断的迭代，代表着就是基于软件、硬件构建一个持续迭代的能力。”
对多数人来说，尤其是普罗大众消费者，可能“平台”两个字比较费解，甚至比较“虚”。
不过王军还是进一步拆解了平台的定义：1、底盘，由长安提供。2、数字平台，由华为提供。3、座舱平台。4、智能驾驶平台……感觉费解不要紧，可以简化理解为，就是各种功能发挥、集成的“舞台”。
“现在整车从功能、性能、续航里程是非常重要的，电池完全可以和底盘联合设计，包括跟BMS（电池管理系统）一起设计，”王军接下来阐释了三家公司的分工，“这款车的BMS是华为做的，电池用宁德的，长安设计的底盘，如果大家一起联合打造，数据是相通的，所以效率会更高，性能会更好。”
这样，开头的问题就有了答案。华为的传统供应商身份，已经可以从阿维塔项目里获得大量零部件订单；而Huawei Inside模式下，阿维塔必然从华为采购全栈智能汽车解决方案，数字平台、座舱平台、智能驾驶平台MDC、电池管理系统BMS等汇总在一起，在整车价值中占有非常可观的比例。而基于软件形成的新业务，比如软件收费订阅、生态盈利，也都会让华为从中受惠。
考虑到“软件定义汽车”成为大趋势，整车企业盈利方式，已经从最初的“卖车挣钱”，转为最近十多年的“售后维修赚钱”、“金融渗透率赚钱”，再到正在兴起的“软件盈利”、“生态盈利”，Huawei Inside模式，和控股后通过市值盈利的模式，谁更适合华为？至少在华为当下的解释里，选择前一种路径能够讲得通。
坚持“华为品牌必然成为整车品牌”观点，是许多吃瓜群众的态度，甚至不少资深业内人士也放不下“华为暗度陈仓”的设想。
平心而论，华为当然可以做“华为牌汽车”，只不过目前的形势和态度，这并非最佳选择。
“不造车”的声明次数和坚定态度，远超过当年任正非“不造手机”，反复几十次强调“不造车、不入股汽车品牌”，却在若干年后突然反悔，这对华为品牌的信誉度是极大的伤害——华为已经在截断自己变身整车品牌的退路，而目的就是表明自己的诚意，换取汽车产业对Huawei Inside模式和供应商模式的信任。
从经济利益角度考虑，整车业务的建厂、供应链采购、整车项目从研发设计到制造验证，以及品牌营销、服务和渠道体系构建，都是极重的投入，也并不是华为擅长的领域，交给整车企业执行更为合适。华为如果要转身为整车品牌，整车产业链越早构建越有利，何必一直矢口否认？
故而，我还是相信华为方面的表述，“不造车，帮车企造好车”，毕竟燃油车时代博世也能够很轻松攒出一辆汽车，而且博世的品牌美誉度不会逊色于多数车企。
只不过，吃瓜群众喜欢用自己的思维定势理解问题，这对华为以及不少科技公司来说，会成为“用自己独特方式涉足汽车产业”的一种挑战，但某种程度上对品牌塑造而言，又是一种先天赋予的优势。
故事总归有黑白两面性，不是么？
作者丨石 劼
责编丨崔力文
编辑丨别 致
