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如果你相信自动驾驶汽车是交通系统的未来，那么回想一下那些自动驾驶小巴，毕竟这是自动驾驶概念的早期试验场。自动驾驶小巴已经存在了很长时间，但很少能通过测试后来成为持续的商业盈利模式。除非开发者和市政当局开始适当关注交通市场的基本面，否则认为robotaxi会有更好的发展可能是天真的想法。自动驾驶小巴业务长期没有起色可能为更广泛的AV行业提供了教训。
至少在媒体和投资界看来，在校园、游乐园和城市街道上穿梭的自动驾驶小巴远不如Cruise公司的robocar性感，后者在旧金山市中心接送Cruise的公司员工和公众（非付费的）。然而，如果该行业最近的整合代表着某种迹象，自动驾驶小巴的问题就远没有那么简单。
MIT开发的Optimus Ride最近被麦格纳收购，麦格纳将利用被收购公司的工程资源和技术来推动ADAS的发展。Olli小巴的制造商Local Motors通过3D打印技术进行小批量生产，曾经在媒体上引起过轰动，但现在该公司也面临经营危机。
或许我们对这些情况并不感到惊讶。一些人认为自动驾驶小巴从一开始就不是个好想法，也有人在更仔细地研究了该市场所面临的挑战后，得出了同样的结论。
自动驾驶小巴行业的老兵Carlos Holguin表示，AV业务“不仅仅是制造一辆漂亮的汽车”。相反，“问题是我们是否知道车辆是如何使用的”。
Holguin说，的确，“市场知识”是AV开发界所忽视的关键因素。设计师需要知道他们的车辆在市场上的位置，以及这些AV是为了解决哪些问题。此外，开发商应该预见到他们的车辆可能给城市和社会带来的问题。Holguin说：“自动驾驶小巴已进行了很多测试，但没有一次能够证明其有用性。我花了15年时间才明白这一点。”
自2004年以来，Holguin就一直在自动驾驶运输项目领域。他的实践经验从设计到部署，包括各种自动驾驶小巴测试。
目前，Holguin是Suburvan的CEO，这是一家2021年的初创公司，致力于打造“欧洲第一个，或至少是第一批自动驾驶运输系统的认证解决方案”。这家小公司聘请了资深的AV开发人员，以推进其在城郊社区运营自动驾驶小型电动货车的商业模式，并将很快与法国某个城市开展自动驾驶小型货车试验。
他说，使这个公司有别于其他大多数自动驾驶小巴公司的是其“知识产权和市场知识”，并有Holguin团队多年来积累的数据支持。Holguin相信，Suburvan的测试不会像过去的“研究性试验测试”那样，在充满希望的开始后又迅速熄火。
Holguin说：“我们的任务是获得政府的官方认证，证明该系统在没有操作员的情况下可以安全运行。”
在美国，AV公司可以“自我认证”其车辆在公共道路上的安全性，但欧洲却不是这样。Holguin说，Suburvan将通过一个漫长的过程，向当局证明其系统的安全性。该公司将聘请“独立的评估员，对过程、数据和统计数据进行审计和评估”，以向政府确认“公司所声称的是正确的”。他说，这可能需要两到三年时间，但“将为我们提供基础”，以便投入商用无人驾驶小巴解决方案。
自动驾驶小巴过往的失败
Holguin对robotaxi和小巴的现状感到沮丧，在这种情况下，“人们都跑去制造自己的自动驾驶汽车”，而让社会去“解决自动驾驶汽车带来的其他问题”。例如，在曼哈顿运行robotaxi增加了交通拥堵和二氧化碳排放。
他说：“这就是为什么自动驾驶小巴已测试了那么久，但没有一个能够证明其有用性。没有一个拿出商业解决方案。”这些测试就像巡回马戏团，短暂地点燃了公众的想象力，但当演出转移到另一个城市时，什么也没留下。
被遗忘的基本原理Holguin说，自动驾驶小巴的设计者和运营者过去之所以失败，是因为他们忽略了几个运输业务的基本要素。他总结的基本要素如下：
必须提供时间效益
人们需要搭车，是为了购物、上班、去学校接孩子等，他们想更快地完成任务。但今天的低速、短途小巴并没有为乘客节省时间，因此并没有提供市场所需的东西。长期以来的教训是，任何交通系统都必须提供时间效益。
研究测试并不代表商业可行
当研究人员在公共道路上引入自动驾驶小巴时，他们将其视为一种‘技术和社会研究工具’。这些是研究试验。但人们误以为这是实际产品，并围绕它建立了整个AV小巴行业。
考虑到最近的技术进步，AV小巴不再需要匍匐前进，也不再需要被建造得像车轮上的烤面包机。而且为了适应更多的使用情况，最大乘员人数可以低于典型的十几名乘客或更多。
例如，Suburvan在其自动运输系统中使用了一辆8人座的小型货车。Holguin说，这种更小、更便宜的车辆在城市的角落和缝隙中可以更灵活地操纵。
在拥挤的市中心怎样取得优势
当运营商将低速AV小巴带到市中心时，他们“可以载上行人，也可以载上骑自行车的人或是原来的公交乘客。但在一个拥挤的城市中心，一个行人走一小段路的速度比AV小巴的速度快。骑自行车的人也是如此。如果你不能“在目标环境中”提供时间上的优势，就不要与这些选择竞争。
数据必须有说服力
某些地方对AV运输系统来说比其他地方效果更好。为了确定是否存在使用案例以证明在特定地区建立永久性的AV小巴系统，必须在相关地区收集大量数据。
人们经常忘记AV小巴只是解决市政当局面临的整体交通问题的一个要素。
自动驾驶必须为当地乘客及政府服务
为了使AV小巴的运营在经济上可行，或者至少在经济上合理，必须有一定数量的人乘坐。否则就毫无意义。同时，即使在没有足够乘客的地区，市政府也有责任提供交通服务，以证明随之而来的成本是合理的。
AV小巴可以满足城市和农村地区的需求，这些地区传统的公交服务不足，而且在这个过程中可以为地方政府节省资金。Holguin说，可以这样想：“你可以把一辆公交车分成几辆小车，但不需要支出司机的成本。”
安全第一
通过即将进行的测试，Suburvan希望证明其AV小巴可以在没有操作员的情况下在公共道路上运行。“这涉及到在车辆将运行的道路网络中收集大量的数据。我们将这些数据转化为车辆的ODD，证明在这些ODD下运行的AV将会安全行驶。”
然而，这个过程并没有结束。该公司必须证明数据分析本身的有效性，说明为什么其数据能证明车辆的安全性。Holguin说，这在法国并不容易，那里严格的AV小巴认证过程“类似于铁路或航空认证”。
市政当局需要安全保证。他们必须与AV小巴的设计者一起，准备好承担认证的成本，包括时间和资源。Holguin说：“这绝对是强制性的。否则，我们就没有业务可做了。”
业务的合理性
对于AV设计者来说，知道业务的基本原理是很重要的。对于Suburvan来说，部署AV小巴的“人文或环境目的”是“帮助城市和居民不再那么依赖私家车，从而减少他们对环境的影响，使他们能够节省时间”。
这并不意味着该公司“旨在消除所有车辆”。仍然会有需要汽车并将使用汽车的人，这完全没有问题。然而，很多时候，人们使用汽车是因为他们没有其他选择。他认为，社会应该提供这些选择。
当被问及如何看待Local Motors的失败时，Holguin说该公司“没有找到使用场景”。AV小巴必须有经过验证的路线和应用场景，有真实的市场数据支持，必须被设计到系统中。收集相关数据需要时间。Holguin指出，Local Motors在完成这一过程之前就已经耗尽了资金。
AV小巴和robotaxi的另一个隐患是“遇到了阻止它们进入城市街道的法规”。
如今，美国的许多AV初创公司似乎正在全力攻克可能证明对其业务不友好的潜在法规。一些地方政府的政策相当宽松，但这种监管放纵的时间可能会逐渐缩短。
20世纪的汽车文化证明，个人交通不仅成本高且很浪费。公共交通往往是一个更好的选择，但传统的大众交通使一些市场得不到服务，一些公共车辆未充分得到应用。在适当的地方为适当的使用情况部署AV小巴和robotaxi，可以优化交通系统。
