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数据显示，特斯拉2021年全年交付93.6万辆，比亚迪60.38万辆，“蔚小理”中，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分别位列二三位。尤其值得注意的是，与2020年相比，几乎所有厂商都实现了翻倍增长。
纵观整个2021年，新能源汽车行业销量暴增，热搜不断，十分火热。许多大众耳熟能详的科技公司，以“野蛮人”的姿态纷纷涌进这个赛道，有百度、腾讯、阿里、滴滴这样的互联网巨头，也有华为、小米、苹果这种精于控制链管理的巨鳄，还有恒大、360这样的纯粹价值投资者，主机厂品牌如吉利、上汽、长城等也先后成立电动车品牌，加码自动驾驶技术。
跨界巨头的搅入，一个新兴赛道正在搅动着原已格局固化的数十产业巨头的心，一个新版图也在这种跨界探索中徐徐展开，给汽车产业带来新鲜空气，也卷入了泥沙。关于未来的产业新格局已经初成，“很难再有新玩家入局”，劲邦投资合伙人王荣进如是说。
巨头跨界背后的逻辑
经济学有个概念“壁垒”，指进入退出的门槛。在十年前，汽车行业还被当作典型拥有高壁垒的行业，今天却似乎是另一番景象。
经过四五年的酝酿，科技巨头在自动驾驶上发起了“首战”。期间，谷歌、苹果、优步、联想都有下场，但第一个以整车理念把产品量产落地的，是特斯拉。而其它巨头也纷纷以投资收购的方式，布局新能源、智能驾驶、汽车产业链。
从2019年起，这种跨界浪潮走向高峰。一个典型特征是，巨头们不再以投资者入场，开始倾向于全力自营。
要造车，就需要建筑工厂，购置设备，以及雇用大量的人手来进行设计、生产和装配等工作。可是，如此巨大的麻烦之下，利润却是非常微薄的。比如根据彭博的数据，全球最大十家车企，2020年的总体运营利润率只有区区5.2%，而那些大科技公司的利润率却达到了34%。
关键其实是在于，对于苹果和其他致力于开发自动驾驶技术和电动汽车技术的科技巨头而言，造车并不是因为他们要进军全新的市场，而是因为他们必须保护自己价值连城的领地。
“科技巨头们为什么要大力发展自动驾驶业务？因为他们有这个能力，也因为他们有这个必要。”斯坦福大学汽车研究中心联席主任格尔迪斯（Chris Gerdes）坦言，“这背后是一众许多人还没有意识到的商业模式。”
不应该问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域？
一个2030年预计将达到2万亿美元之巨的市场，是谁也不敢忽视的。到那时，预计全世界的道路上将有超过5800万部自动驾驶汽车。从人工智能到大数据，从芯片制造到工程学，大科技公司有充分的能力彻底颠覆已经存在了百年之久的传统汽车行业。
他们所看重的，其实并不是这个行业的利润，而是比利润更为宝贵的东西——入睡之外的时间当中，消费者注意力仅存的一片尚未被占领的地方。
全世界的人们，尤其是美国人，都会在汽车当中度过大量的时间。根据美国汽车协会的最新数据，美国人2016年当中平均有307.8个小时是在方向盘前度过的，大约相当于每周有6个小时。
这是消费者生命当中一段很大块的时间，目前还不属于手机和app，也不属于搜索引擎和社交媒体。如果一个玩家有能力解锁这段时间，那么也就有很大的可能性占领这段时间。
彭博6月间发布的《电动汽车展望》预计，哪怕没有新的政策出台，全球道路交通的原油总需求也将在六年之后见顶。到2025年，电动汽车就将占据全球载客汽车销售量的10%，2030年达到28%，2040年达到58%。最终，自动驾驶汽车将重塑整个汽车市场和货运市场。
明势资本创始合伙人黄明明认为，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道”，他认为任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。 光鲜的“结构性机会”一词，似乎让任何跨界都合情合理。但“结构性机会”的赶潮者中，“理想主义者”“机会主义者”俱在。
通常情况下，“光”与“影”分割应该棱角分明，但在当下赛道初建的“迷雾期”，两者融成了“灰”。 “结构性机会”具体是什么？首先在于“能源替代”带来的换车潮，及随之而来上下游产业链的除旧布新。也就是当“买”、“用”、“修”电动车都更划算时，消费者在未来买车时将考虑电动车。当然，这取决于目前能源生产供给结构和政府政策，并非一成不变。但一旦消费者需求增加，相关产业链需求都被放大，机会自然出现。
其次在于“自动驾驶控制权转移”下，用户价值和产业价值的释放。它实际上改变了“汽车”的商业模式，从售卖“效率硬件”，到售卖“用户服务”
这一方面释放了消费者的双手和时间，成为新用户流量场景
另一方面也是被誉为“未来科技之光”的人工智能、云、边缘计算、大数据等技术的真实操练场，是将技术商业落地的土壤。当然，与之关联的产业也将爆发，如高精地图、探测器、数据压缩等等
最后在于从“移动互联网”到“物联网”的跃级机会。参与方都希望可能成为“未来蓝图”的“话语权掌控方”。 众所周知，目前的智能配件主要是自己更智能，但当5G/云/算力等基建都完成后，每个物件都上网，而汽车无疑算得上是“大件”，其移动属性又使得它天然和更多“物”和“信息”链接起来，比如智能生活、智能交通、智能城市都离不开这一终端。这时，“汽车”背后的大蓝图就完全打开了。 在这种大的结构性变革之下，产品形态、产业版图、人车城市关系都被改造，而每个改变都带来“机会”。厂商可以从中获取新市场，新角色，新话语权。
车辆智能化的趋势已经无可阻挡，这对环境无疑也是有巨大好处的。不过，即便各国政府没有宣布在这个十年结束时实现碳中立的目标，内燃机汽车也注定将恐龙一样走向灭绝。
在这样的背景下，也就不难理解大科技公司为什么要在不温不火地研究了多年自动驾驶之后，在近期开始大幅度增加研究力度和投资力度了。
今天巨头们纷纷亲自下场造车，连李书福也不得不在年初吉利内部交流中承认“汽车产业革命已经开始“暴动””。从“防小弟”，成了“防大佬”，汽车人这次喊出“狼来了”再不为过。
造车势力，格局初定
据统计，至今已有上百家造车新势力涌入，存活下来的十有一二。尽管在造车这条赛道上已经有了众多奔跑者，但是这个让人垂涎三尺的新能源汽车市场蛋糕仍然有很多人惦记，这不，2021年仍然有一波接着一波的造车新势力接踵而至，比如小米、自游家、智行盒子、轻橙时代等。
当我们在感叹造车魅力的同时，也让我们看到了未来新能源汽车市场的引力，不管这一批造车新势力是盲目跟从还是有备而来，他们似乎都已经盯紧了汽车市场这块蛋糕，准备奋力一搏。而它们看中的不仅是电动化的未来，还有智能互联的多元化场景。
说到这里我们不禁要问，面对竞争激烈的汽车市场，新进赛道的造车新势力们能有多大的胜算？话说造车说难不难，但是想要成功也很难。
众所周知，当下的造车势力主要分为三类：
一是以比亚迪、吉利、上汽等为代表的传统汽车厂商
二是是特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的新能源创企，亦被称为造车新势力
三是以百度、华为、阿里为代表的互联网厂商
从销量来看，手握资本、技术与市场的传统车企，在这一场比赛中依然占据着优势。以比亚迪为例，数据显示，比亚迪新能源汽车在12月销量为9.38万辆，全年累计销量60.38万辆，与2020年相比，同比增涨218.3%。
而造车新势力中，特斯拉是当之无愧的销量冠军，2021年特斯拉全年交付量达93.62万辆，逼近100万辆大关，相比2020年增长43.6万辆，增幅达87.2%。回到国内的造车新势力中，2021年月度“万辆俱乐部”里，只有4位玩家，分别是小鹏、理想、蔚来和哪吒。
值得注意的是，“万辆俱乐部”里没有互联网玩家。
据了解，今年3月，华为联合赛力斯发布的赛力斯SF5华为智选版，其整年的销量不足6000辆，而余承东在内部定下的2022年销售目标是30万辆。
另一个备受瞩目的玩家是小米。自雷军去年3月宣布投入100亿造车后，相关的爆料似雪花般漫天飞舞。消息显示，至11月份，小米造车已有超500人团队，预计将于2024年发布首款量产车。
对于小米造车，小米的品牌影响力、供应链整合能力相对比较强，目前来看，进入前五名不是没有可能，但对于其他厂商来看，就比较困难了。
除了现有的玩家，还有一种趋势——组合：
百度与吉利联合成立集度汽车
华为联合赛力斯发布问界
360、宁德时代入股哪吒
上汽与阿里成立智己
……
据中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“今年（新能源汽车销量）总体大约在330万辆左右，估计在2025年我国新能源汽车销量会在700万到900万之间。”2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，《规划》中提出，到2025年新能源汽车销量占整车销量的20%，约为500万辆。
很明显，这个目标将会超速完成，“2023年或许就可以完成500万辆目标。”一位投资人如是说。
目前还是一个百花齐放、万马奔腾的状态，国企、央企、民企新势力等等，各有各的招牌，各有各的杀手锏，不过，把时间线拉长到20~30年或者更长的时间，未来肯定会变成三五家主要车企。
不过，对于后续想要入局的厂商，新能源汽车从2015年发展至今，已经量产的车企还是有一定机会的，但到现在还没有走到量产这一步，再入局是比较困难的。
补贴退场，贴身肉搏
2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）：
新能源汽车推广应用补贴平缓退坡，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%
2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴
至此，从2009年至今，已享受了12年的新能源汽车补贴红利将按下结束键，据不完全统计，我国共补贴1478 亿，补贴 191.59 万辆新能源汽车。
“经过十余年发展，我国新能源汽车产业已经接连走过政策驱动的起步阶段与政策市场双驱动的过渡发展阶段，伴随2022年产业补贴完全退出，我国新能源汽车正在真正进入市场化发展的新阶段。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
伴随着补贴红利的消失，车企们也在积极地观望变动与适应中。
去年，特斯拉曾在短短一周里，将国产Model 3后轮驱动版、Model 3后轮驱动普通版、Model Y后轮驱动普通版提价近5000元到1.5万元不等。
小鹏汽车亦发布公告称，自12月13日起，购买大部分车型不再享受0息或低息方案，且对应的购车权益，如颜色、内饰等，由免费变为需额外付费的服务。
眼见着涨价来临，消费端更是蠢蠢欲动，由“要不要买电动车”变成了“要不要现在就买电动车”。
更令人担忧的是，从财报来看，车卖得越多车企亏得越多，从“蔚小理”2021年第三季度财报来看，第三季度交付新车最多的小鹏亏损面在扩大，相较而言，卖得少的蔚来和理想，亏损均同比收窄。
不过，现阶段财政补贴对于新能源汽车行业的影响已经很小了，边际效应非常弱，与此同时，大家都开始在产品力上下功夫、加强成本控制。
除此之外，现阶段还有双积分政策，自2018年4月1日起施行的双积分政策，将燃油消耗量积分与新能源积分并行管理，关联设计。
然而，在促进新能源汽车发展的同时，积分价格也从2018年的825元/分一路增长至2021年的2100元/分。
显而易见，随着国家补贴的退坡，积分交易价格的不断增长，控制成本与增加盈利将成为车企们更加紧迫的任务，新能源汽车企业间真正的肉搏赛开始了。
从目前行业格局来看，汽车市场对新入场者已经不再友好：
造车新势力头部企业像蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车，这些新势力基本已经形成了各自的市场品牌认知，并且在研发、销售、服务和交付等方面也日渐完善
新势力第二梯队的成员也虎视眈眈，整体实力也不能小觑
传统车企的轮番转型，推出独立子品牌等，都给这些后入场者带来了不小的压力
造车新势力头部三家2021年交付量差距并不大，目前小鹏领跑，主要是产品数量和上市时间占据一定优势。而2022年蔚来ET7、ET5即将上市交付，理想规划的下一款增程式汽车X01也在赶来的路上。
不过，即使三家创始人私下关系再好，还是得在商言商。我们可以看到，不同于最初几家有意或无意相互避开的市场选择，现如今在价格区间和车型定位上开始逐渐出现交集。
蔚小理”三家开始站在一个舞台上竞争，也是整个新能源市场的缩影，各个品牌的车型越来越丰富覆盖的用户范围也越来越大，很难再用某几个词语框定一家车企的用户。由于新势力们仍在继续亏损，加之新入有实力的品牌越来越多，因此如果接下来的增量稍缓一步，竞争都会变得十分激烈。
此前的B端市场打法基本上已被大多数车企摒弃，开始主攻C端市场，据哪吒11月公布的成绩中透露，其个人用户占比已经来到了91%。这也意味着电动车正在从以往“富人玩具”走向大众生活中。
因此，2022年中低端市场或将持续放量，而中高端市场增量本就较小，由于市场调节的延后性竞争也将愈发激烈。对比传统燃油车市场，这么多年也就BBA的豪华品牌定位始终稳固，而新能源市场却个个对标高端品牌，补贴的最后一年，想要脱颖而出或许并不容易。
套用李斌的话那便是：“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”
智能汽车市场注定还会有着更激烈的竞争，谁能站起来，谁会倒下也会成为一种常态。
新能源汽车的瓶颈：快充还是换电？
制约纯电进一步渗透的原因之一便是补能体系的不完善，除了家用慢充外，快速补能体系也是必不可少。
快速补能方式主要有三个解决方案：
一是蔚来为主的换电模式
二是以特斯拉为主的大电流快充模式
三是以保时捷为主的高压快充模式
由于换电模式前期投入大，商业模式不够明显，因此快充是大部分车企实现快速补能的手段。其中要实现大功率充电，要么提升电压要么提升电流，但电流的提升会导致电气系统发热，对散热要求较高，因此高压快充的方式成为不少车企的选择。高压快充对车端与桩端都提出了更高的要求：
车端方面高压平台需要对车辆三电系统、空调压缩机等一系列零部件根据高压平台进行开发涉及上游零部件供应商的意愿，改造较为缓慢
其次，对于电池系统安全要求也较高
车上半导体器件需由Si基IGBT更换为SiC MOSFET，成本较高
不过目前各大供应商如博世、罗姆半导体、三安光电均计划扩大SiC产能应对增长需求，有助于成本进一步降低。
桩端方面，没有超级充电桩适配，800V高压平台无法实现高功率充电，很容易遇见高压平台车型却无法找到高压充电桩的局面。目前主机厂商也在自建高压超充桩，去年小鹏科技日便发布了首个480kW超充桩。
不过目前看来，普通充电桩使用率仍旧低下，高压超充桩普及还需时间。而成本限制也使得目前高压平台大多用于中高端车型，无法继续下探至放量更多的中低端车型。
高压平台也就无法对换电模式形成冲击。
从政策方面来看，我国也从充电为主换电为辅的模式逐渐发展成为充换电并行的路线。
从技术角度看：更换电池方案太昂贵且不切实际。为 EV 充电需要电缆，而对于 AV 来说，还需要机器人或人类将电缆插入汽车和充电站。固态电池可以存储更多能量、充电更快，但它们仍在开发中。
无线充电系统提供了一些优势。它们将减少 EV 对充电站和电池组容量的需求，这也能降低车辆的成本和重量。电能无线传输需要两个电磁线圈，其中一个线圈位于地面并连接到电源，另一个线圈安装在车辆中，与车辆的充电系统和电池相连。能量通过两个线圈之间的磁场传递。该技术仍在开发中，因为磁线圈之间的能量传输效率还不够理想。
谷歌和高通正在开发一种系统，可以在高速公路上嵌入充电线圈条，让汽车可以在行驶时充电，值得期待：
高通已经证明，即使车辆以 70 英里 / 小时的速度行驶并且表面被水覆盖，也可以在行驶中充电
使用这种方法时电池就用不着充电了，在路上行驶时不会消耗电池电量
这将消除人们对 EV 续航里程的担忧，并可能让电力成为汽车的标准能源
然而，人类长期暴露于弱磁场中时身体健康受到的影响目前尚不清楚。因此需要在这方面进行更多的研究以确保人身安全
写在最后：鹿死谁手？
刚刚过去的2021年，是自2012年颁布节能与新能源汽车产业发展第一个规划以来，渗透率增长最为迅速的一年，由年初的个位数开始“狂奔”增至年末20%左右。让不少身居一线的创始人们都感到始料未及。
市场的变化意味着车企战略需要及时进行调整，为了提升交付量，对车企的产品更新速度及差异化需求将会越来越高。
目前整个新能源汽车赛场上，手握入围资格的玩家或许超过百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。
“5-10 年会有一次企业大洗牌，肯定会淘汰一批，究竟鹿死谁手，现在无法预测。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高如是说道。
除了欧阳明高，之前吉利董事长李书福、小鹏汽车创始人何小鹏都曾发出过此类预言：
吉利控股集团董事长李书福：未来只有 2-3 家汽车企业可以活下来。
小鹏汽车创始人何小鹏：未来新能源主要玩家不会超过 10 家，每家年收入将超 3000 亿美元。
未来的3000亿美元令人垂涎，但先要有入局的资本。
数据显示，2021年一二级市场关于整车方向的累计投融资总额达1591.9亿元，诸多投资人一致表明：“明年还会更多，造车本就是个耗钱的业务。”
“三大造车势力中，我更倾向造车新势力。”陈小龙如是说，“相比其他势力，新势力更加‘激进’，在宣传、市场上也表现更好。不过传统车企有研发能力有资本储备，亦有可能。”
新能源要想继续狂奔当下还需要满足几个基础条件：
一是上游产业链的供应稳定，主机厂与供应商共同发展
二是基础设施建设完善，解决补能问题
此外，还要警惕产能过剩，谨防蒙眼狂奔后的一地鸡毛
新能源总归要交由市场，但在完全接受市场验证前，远不能说新能源已走入成熟期。如去年开始掀起的激光雷达、算力军备竞赛，未必就赌对了当下竞争的方向。
