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燃油车业务基盘虽然稳固，但本田该如何抛开传统燃油时代的“偶像包袱”，用更快的步伐适应新四化时代？
在过去很长的一段时间里，德系车-西方工程师和日系车-东方工匠的形象分别深入人心，其中，东瀛本田向来又以技术和工匠精神闻名。
那些纯粹技术的拥趸们或许没想到，传统燃油时代无比偏执且孤傲的本田，在电气化时代的造车赛道上，竟然也有“依赖”竞争对手核心技术的时候。注入利润主义的新运营模式，本田将借通用的造车平台在美国打造新一代的纯电动车型。
消息一出，有吃瓜群众忍不住吐槽，以技术立身的本田，在新四化时代真要借通用的技术过日子了吗？这位一直奉行“独身主义”的东方工匠，难道真要在转型的未来“拄拐而行”?
在时代浪潮面前不可避免地遭遇挑战，本田正用自己的方式，跨过那道艰难的门槛。在宏观大背景下，带着传统气息的工匠形象，需要被注入新的元素，不仅是新四化的技术转型，也有精益、成本与利润的综合考量。
告别“独身主义”
今年4月，59岁的三部敏宏接替了61岁的八乡隆弘，成为本田汽车的新掌门。自接棒之日起，这位激进的改革者就承担了公司在新四化转型时期的艰巨任务，只是业界最为关注的是，他将给本田带来什么？
第一个，是转型更彻底。
仅上任几周，三部敏宏就对本田进行了大刀阔斧的改革，最让业界关注的，是其宣布计划到2030年，有40%的新车销量将是纯电动或燃料电池车型，直至2040年正式停产燃油车型。最终目的，是尽快将本田转变为以碳中和为远景的移动出行供应商。
第二个，是价值观更多元。
对比同属东瀛阵营的丰田和日产，本田近两年已对一贯奉行的“不结盟策略”感到越来越深的恐慌感。
最近几年，丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切，日产与三菱也已结盟多年，在业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟，才能在四化时代生存下去”的当下，本田在规模化生产与成本平摊方面需要考虑的问题已越来越多。
实际上，本田并非完全贯彻孤立开发的“独身政策”，他们和通用在传统燃油汽车与自动驾驶领域有合作，还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET。但是，作为核心业务的汽车制造，却始终在资本层面是独立的，由于昔日的独身主义倾向，研发费用与日俱增，本田当下还很难融入新四化转型最艰苦的斗争。
三部敏宏，拒绝“独身主义”。
作为三部敏宏的前一任首席执行官，八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看来，保持独立性并非一成不变的铁律，为了实现碳中和目标，必须推翻之前的很多想法和经营思路。
本田，正在拥抱更开放的合作策略。
三部敏宏在今年7月初表示，公司愿意组建新的联盟，以实现电动车业务的盈利，如果通过联盟可以尽早完成既定的转型目标，那么该公司愿意持开放的心态，组建或加入新的联盟。
“这个时代，很多优势是本田不具备的，我们必须清晰地意识到这一点，单打独斗的日子已经一去不复返了。”
三部敏宏在近日接受《欧洲汽车新闻》采访时直接表态，本田需要与更多的公司携手，可能是IT公司，或是信息娱乐公司，或者来自完全不同行业的实体。这一过程，将产生新的价值，与新的商业模式，如果持有股票是必要的，那么就没有不能突破的藩篱。
本田车，通用造？
美国，是通用“结盟”的试验田。
拥抱与通用汽车在内的合作伙伴，一方面，是通过大规模量产来降低成本，另一方面，则是确保业务的更多可能性。
2020年4月，两家公司就官宣联合打造下一代电动车，利用通用的奥特能平台，为本田打造新的电气化车型。今年年初，就有北美媒体爆料，通用和本田之间的合作可能很快进入一个新的阶段，两个月后，本田自己确认了这一信息。
- 联合打造的新车涉及本田和讴歌两个品牌，均为纯电动车型，将于2024年推向市场。
- 新车为中大型SUV车型，其尺寸将和凯迪拉克Lyriq大致接近，主要面向北美市场。
- 本田将使用通用汽车奥特能平台，特别是该平台下的电池单元，续航里程将达到450英里（约724公里）。虽然官方并没有透露太多关于其他合作部件（如驱动单元等）的信息，但双方合作可能不仅仅局限于电池组。
两家公司，其实合作了很久。
当你看到“通用要帮本田造车”这样的新闻时，并不用感到惊讶，按照时间轴来划个重点，通用与本田的合作业务其实包括了氢燃料电池车的新一代系统、锂离子电池与自动驾驶等领域，到当下基于奥特能电动平台打造纯电动汽车，本质上只是多维度合作的一个最新侧面罢了。
值得一提的是，主导与通用技术合作的本田负责人，正是今年履新公司一把手的三部敏宏。
当然，这是一枚硬币的两面。
我们看到，虽然本质业务依旧掌握在自己手里，但这几年的本田其实在新技术方面较为依赖通用，如氢能源、纯电架构与自动驾驶。
用他人的技术，落后了吗？
本田有自己的想法。
三部敏宏在近日透露，与通用共享技术，只是该公司北美战略的第一阶段。一旦电动化车型的量产达到了一定数量，本田将考虑推出后续的原创车型。
“未来，我们势必会将投资扩大到电动汽车相关的新领域，但是作为在北美的第一步，目前还是坚持结盟策略。或许，你会认为结盟的方式没有那么高效，但就目前而言，与通用汽车合作是最好的解决方案。”
从长远来看，本田是不愿意落伍的，他们要尽力摆脱对合作伙伴的依赖。但作为日本仅次于丰田的第二大汽车制造商，它依旧无法独自实现电气化转型爬坡阶段的规模经济和车型盈利，从这一角度来说，这其实是全球汽车制造商囿于转型成本的一面镜子。
通用，只是本田的一个跳板。
可以确定的是，通用按计划将为本田打造两款纯电动车型，但是本田自己独立领导的纯电动车型也已经在路上。本田将其纯电动平台命名为e：Architecture，在美国市场，新平台生产的量产车型将在未来几年陆续面市销售。
本田与通用合作的业务，主要无外乎氢燃料电池、自动驾驶与电气化这三部分，都是面向未来的新技术与新业务。正因为此，我们对本田现阶段“依赖”通用技术的评价，就不该混淆基盘和新技术两块。
最大的事实是，本田燃油车业务基盘非常优秀，但是长远的新技术，本田现在不够突出。
无论是大众-福特“美德配”，还是本田-通用的“日美配”，其实都在提醒业界——
随着技术在推动行业转型过程中权重的提升，实打实的联合研发、或是技术共享，其意义已经不逊于资本层面的交融。为技术投资和为控制注资，之间的界线愈加模糊，最终无论是资本还是技术，结盟路线都指向了合二而一。
而新技术对汽车形态乃至本质的改动，已经远超以往任何时期。哪怕是东瀛排名第二的本田，深处时代大潮，借通用之力而行，也是循序渐进地拥抱未来、注入利润主义新运营模式的战略性一步。
三部敏宏面临的主要变革课题，一是电气化转型的加速，二是汽车业务的收益强化，三是外部结盟模式的探索。这其中的每一个，对于这位技术出身的新帅，都是十分棘手的任务。
在当前燃油车尚且温热的背景下，本田厚实的燃油车基盘业务会让它“今天很得意”，但新能源和智能化等新技术领域的薄弱，则又注定“明天很吃力”。借势通用，三部敏宏试图构建一座桥梁，贯通今天和明天。
只要这座桥梁足以承住本田的大业即可，至于桥梁本身是日本还是美国技术铸就，当真有那么重要吗？
作者丨北岸
责编丨北岸
编辑丨朱锦斌
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