502
年初之时，并没有太多人预见，潜在消费者们对于新能源车的接受度，会攀升的如此疯狂。大盘迅速膨胀，进而催生出一个个有趣的现象。
在记忆中，《脱口秀大会》是中国综艺史上，少有能够每届越办越好的节目。不会落入俗套流量的漩涡，不乏犀利毒辣的观点产出，甚至连相关广告植入都埋在精心设计的梗中，诸多细节之处都能感受到用心地存在。
昨晚，第四季终于在一片欢声笑语中落下帷幕。周奇墨夺得脱口秀大王，并没有太多争议。
在我眼中，相比徐智胜的“暴力丑学”、何广智“带刺的玫瑰”，甚至庞博“交大毕业生”的身份，前者所展现出的气质，更像是一位与学生同场竞技的老师，实现了多维度的碾压。
毫无疑问，整整10期录制，几乎没有人能够阻挡周奇墨的前进。
而将视角拉回至汽车行业，如潮水般袭来的电动化转型，同样变得无法逆转。尤其是当传统燃油车市场因为种种原因，变得哀鸿遍野之时，新能源市场的愈发向好，则被凸显得更加耀眼。
作为论据，乘联会刚刚发布了9月终端成绩，新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。
9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增33.2%。1-9月新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%。与此同时，9月新能源车厂商批发渗透率20.4%，1-9月渗透率13.7%，较2020年5.8%的渗透率提升显著。
或许年初之时，并没有太多人预见，潜在消费者们对于新能源车的接受度，会攀升得如此疯狂。大盘迅速膨胀，进而催生出一个个有趣的现象。
时代，真的变了。
屠榜
试问，当9月看到特斯拉Model Y以33,033辆，成功超越哈弗H6的23,341辆，占据SUV车型销量榜冠军位置，最大的感触是什么？面对意料之外的状况，多数旁观者并不会理解，但在我眼中，这更像是一种必然趋势。
其实，早在今年年初，当特斯拉Model Y实现国产化进程，彼时便已知晓相比Model 3，一条综合实力更加恐怖的“鲶鱼”真的来了。
虽然与后者诞生自同平台，但其SUV的定位，注定为其带来更大的车内空间与实用性，加之价格相较Model 3并未高出太多，所以自亮相以来，位于美国本土、欧洲以及中国，迅速受到了更为热烈地追捧。
据统计，Model Y在2019年3月份推出，去年1季度开始交付。截至今年2季度全球累计销量就已达到25万辆，预计年末将达到50万辆。
终端需求的愈发高涨，也让马斯克稍显狂妄地喊出：“到2022-2023年，Model Y将成为世界上最畅销的车型。”显然，这个范围已经将所有燃油车竞品，也全部囊括在内。
至于Model Y自身目前最为恐怖的一点，则是横向对比其同价位区间的竞品，能够发现无论产品力层面还是品牌力层面，其都占据着一定优势。换言之，它的热销，就是最为直接市场选择的结果。
并且更为恐怖的是，Model Y的起量看似并未影响Model 3的继续收割，9月后者销量同样达到19,120辆。
特斯拉整体新车销量达到56,006辆，环比增长27%，同比增长394%，一举打破8月超4万辆的纪录。其中，国内销售的新车数量达52,153辆，国内月销量同比、环比涨幅，均超过300%。截至9月，特斯拉中国2021年累计销售已接近30万辆。
受此推动，特斯拉也出现在了乘联会所公布的9月厂商排行榜中，位列第13位，与第12位的一汽丰田，销量差距也只有区区710辆。而依靠两款电动车，前者就实现了这样的表现。
拐点
在诸多目前身处头部梯队的新能源车企创始人眼中，2025年将会是真正的决战时刻。例如今年2月，面向全体员工，理想汽车创始人李想就曾表示：“预计中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车，获取20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”
与此同时，李想也给出了现阶段对于理想汽车最为重要的战略目标，到2025年拥有20%的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。简单换算，不出意外那便是160万辆新车销量。
小鹏汽车创始人何小鹏，也曾在公开场合表示：“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%里面的50%以上。”
显然，他们笃定地相信，中国新能源市场将会在接下来仅剩的几年中，继续发生骤变，从而将其推至2025年的高点。
反观刚刚过去的9月，当特斯拉实现月销破5万，比亚迪更是一举月销突破7万，蔚来、小鹏同样首次触及月交付量破万的里程碑时刻，不禁感叹：或许预示着后续“井喷”的拐点，真的来了！
仔细观察细分车型销量榜能够发现，在五菱宏光MINIEV的带领下，A00级纯电小车市场依旧蓝海一片。前15名中，除前者稳居榜首，还有第7位的长安奔奔EV、第8位的奇瑞eQ、第12位的荣威科莱威以及第14位的雷丁芒果。
过去的“金九”，比亚迪再一次诠释了什么叫找准自身产品定位后的“大获全胜”。榜单中，其共有5款车型入围。分别是排在第4位的秦PLUS DM-i、第5位的宋DM、第6位的秦PLUS EV、第9位的汉EV以及第15位的唐DM。
不可否认，走过许多弯路之后，比亚迪终于通过“刀片电池”加之“DM-i混动技术”，令其重新回到了正轨之中。并且当终端消费者对新能源车的认知逐渐被改变，其已然成为最大的受益者之一。
至于剩余进入前15名的小鹏P7、理想ONE、广汽埃安AION S，自身实力足够出众，促使三者即便面对特斯拉的重压，依旧能够拿出足够具有差异化的竞争优势。
身处“拐点”之中，我们也看到了一个愈发多元化的中国新能源市场。
新时代
实际上，当今年上半年新能源逐月销量出炉后，随终端需求的良好走势，乘联会将2021年的预测销量，由年初的200万辆上调至240万辆。而此刻，按照9月批发销量达35.5万辆，1-9月新能源乘用车批发202.3万辆的成绩来看，最终极有可能触及300万辆大关。
面对这样的可能性，无疑令人感到十分惊喜，也为所有身处这片细分板块之中的车企，都注入一针强心剂。而现象背后，反映出的还有一种玩法与规则的改变。
尤其是当看到传统燃油车市场，部分日系车企所推出的产品，在参数配置不如同级别竞品的时刻，依然能够依靠品牌自身所具有的光环，以及过往历史积攒下的口碑，继续加价售卖的时候，总能感到深深地不适。
奈何，经过长达几十年的发展，市场规则亦是如此，谁都再也无法做出逆转与改变，所以只能被迫接受。每个细分市场区间内，都会存在一款或多款看似“极不合理”的车型出现，谁都无法解释为何它能获得这般亮眼的销量。
相比之下，身处新能源市场，由于没有过往作为沉重的包袱，各家之间的争斗，正在变得愈发简单而直接。那些企图利用长期以来积攒下的品牌效应，继续要挟潜在消费者的传统车企，则正在被反向教育。
所以能够看到，例如大众、奔驰、宝马、奥迪这些曾经绝对的强者，位于全新赛道，同样需要虚心接受改变，并努力转型。
而昨晚，从本田所发布的最新电动化战略来看，虽然已经展现出巨大的决心，但无法避免其同样扮演着“追赶者”的角色。
只不过，需要给特斯拉、蔚来、小鹏、理想以及比亚迪等，这些暂时“领跑者”所强调的是，上述依然处在转型阶段的传统巨头，绝没有想象中羸弱。类似苹果、小米、华为般的跨界“野蛮人”，也在虎视眈眈地观望着大局，随时准备入场，所以容不得片刻地掉以轻心。
好在，无论究竟孰强孰弱，谁又能笑到最后，能够赢得比赛的人，最终将会赢来一个格局重塑的“新时代”。
下载ECAD模型
