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“大殿的角石，并不高于最低的基石。”纪伯伦提醒我们，往往只争东隅的时候，便忘却桑榆就在身后。
凡人之患，蔽于一曲而暗于大理。汽车行业的缤纷，多见于面向C端用户的乘用车。很容易被忽略的是，作为生产工具的商用车，极限性能、技术难度和复杂性其实比乘用车犹有过之，某些方面更体现出“工业皇冠上明珠”的璀璨。
更容易被忽略的是，“电气化、智能化”等新四化浪潮，覆盖的并不只是乘用车，同样也有商用车；大数据、物联网甚至能够在商用车身上爆发出更大能量。
全球汽车产业的版图该如何改写？囊括重型卡车、与乘用车存在交集的轻型商用车的广义商用车，必将是重头戏。
试图颠覆汽车传统格局的特斯拉，2021年股价有两次最大跌幅，其中1月28-29日那次便和商用车项目semi存在关系。27日正是特斯拉公布2020年报的大日子，纳斯达克网站写道：“特斯拉面临电池供应问题，马斯克用这个原因解释为何Semi还没有如期投产。分析师认为这个问题‘会限制中短期增长’。”
Semi电动重卡在2017年提出，原定2019投产，但现在跳票——与之关联的电池问题让特斯拉股价从27日的864.16美元直降至29日的793.53美元，跌幅达到8.2%。从股价受挫可以反过来推定，Semi在商用车、物流领域为特斯拉营造的“可能成长性”，是支撑特斯拉股价高企的重要支柱。
面对特斯拉等颠覆者的汹汹来势，传统商用车强者自然也不甘落后。大众汽车集团在全球整合了斯堪尼亚、曼恩以及美国纳威斯达，形成独立上市公司Traton，如今能够和戴姆勒等商用车巨头叫板。
中国商用车领域强者林立，重汽、上汽、一汽、东风、比亚迪、福田、江淮等各擅胜场。其中轻重门类最全的上汽，前不久刚发布了其十四五发展规划，剑指2025年营收千亿元和五年销量翻倍。比起常规的目标数字确立，我们更欣喜于上汽为代表的中国车企开始深刻洞察商用车的发展新方向，同样也推动电气化、智能化、网联化、扩圈化潮流，这才是阻击特斯拉朝着商用车领域伸手的策略。
中国车企阵营，在绚丽夺目的乘用车业务之外，潜力无穷的商用车业务同样是抵御外企、品牌向上的必争阵地。而本土商用车玩家，需要在“守成”的同时大力推进创新，在下一个战场克敌制胜。
01
蛋糕大于想象
正因为To B的生产工具属性，商用车缺少乘用车那种令人眼花缭乱的营销、先声夺人的传播，但商机并不总是归于嗓门最大的板块。
受到国内基建需求和法规收紧的影响，当乘用车板块自2018年开始回落，商用车销量却表现得格外坚挺。2020年，在汽车市场整体降温的背景下，商用车销量延续了此前连续几年的逆势上涨，产销量分别为523.1万辆和513.3万辆，同比分别增长20.0%和18.7%。换句话说，如果中国汽车年销量稳定在2,500万~3,000万辆级别，那么商用车就要占去五分之一到六分之一。
商用车市场份额蛋糕巨大，甚至直接影响到中国车企在国内和海外的成绩。
就以目前国内出口销量最高的汽车集团上汽来说，其商用车业务整合了上汽大通、上汽轻卡、上汽红岩、申沃客车和南维柯五大整车公司，横跨了全系宽体轻客、中大型/中型MPV、皮卡、全系重卡和轻卡、非承载中大型/承载式中型SUV、大客、全系房车等领域，其中重卡、宽体轻客、中大型MPV、房车等处于领先地位。今年整个上汽出口销量目标是55万辆，现在的态势有可能达到60万辆的新高，而其中商用车贡献意义非凡，例如以轻型商用车见长的上汽大通牵头，促进上汽集团在澳新市场年销量破万。而另一家地位特殊的车企比亚迪，凭借电动巴士在欧美日发达市场站稳脚跟，也同样是中国汽车行业的出口明星。
“至2025年，上汽商用车板块营业收入超越千亿元，整车销量相比“十三五期末”实现翻番，”上汽集团副总裁蓝青松这样告诉媒体，除了销量规模，销售质量也被凸显出来，“其中海外销量占比达25%，新能源销量占比达38%，智能网联装机率达60%，成为绿色智能商用生态‘创领者’。”
实际上，商用车的含金量，要比单纯的数字显示出来的更大。在简单的数字罗列对比之外，商用车还有更为重要的两个闪光点：一、商用车是“生钱”工具，而不像乘用车是“烧钱”商品；二、商用车也在推进技术和商业模式的革新，在变革里能够缔造新的商机。
从保有量维度看，2020年中国拥有载货汽车1,110.28万辆，这还不算客车。尽管在同期汽车总保有量2.81亿辆里，载货汽车只占了不到1/25，但总吨位数为15,784.17万吨位，按照一般货车自重/载重比例在60%到150%之间，意味着一千万辆出头的货车自重可能接近8,000万吨。而乘用车若按照2亿辆、每辆1.25吨计算，则总重2.5亿吨。换个算法，用“论斤卖”的方式来估算，目前国内保有的一切汽车里，仅仅货车的价值就达到乘用车的三分之一左右，远不像销量差距那么大。
除了特斯拉通过Semi把手伸向商用车之外，“商用车新势力”也充分证明了这块领域的前景，是乘用车新势力之外的新蓝海。
“特斯拉第二”Rivian，在美国乘用车新势力Lucid Air、CODA、Detroit Electric都失去了声量时，却横空出世拿下800亿美元市值。如果仔细打量它的产品，那么不难发现，即便是在皮卡作为乘用车的美国，总重8,532磅的Rivian R1T全电动皮卡都堪称重型，按照美国环保署标准被归类为EPA 2b类，匹敌福特F250、Chevy 2500和Ram 2500，并不是纯粹的家用乘用车性质，带有明显的载货功能。正是这样的特点，促使Rivian被证券市场投资者看好。
02
商用车也需要新四化
商用车的“新前景”何在？上汽集团举行商用车业务媒体沟通会，发布商用车十四五规划，恰恰让行业观察到了几个重要方向。
电气化、智能网联化、共享化、国际化……新四化成为汽车行业新技术趋势的概括，也是这些年最热词汇。在乘用车嫁接新四化并引发行业热议的同时，商用车业务其实也正在藉由新科技赋能，焕发出新的光彩。
在汽车行业热度最高的自动驾驶领域，商用车比乘用车能够更为“先行一步”。甚至是行业人士，往往都对自动驾驶概念认知不够全面。
一方面，基于美国汽车工程学会SAE划定的自动驾驶L分级，其实是可以按照不同路段去划分，而这就使得使用场景相对单一的商用车更容易应用自动驾驶技术。另一方面，自动驾驶车辆种类里，更偏商用的Robotruck、Robotaxi、Robobus等比乘用车进度更快，就像Zoox已经在美国拿到全球首个自动驾驶商业执照，而乘用车到现在还不能受到法律支持去搭载L3及以上级别的自动驾驶功能，只能停留在驾驶辅助层面。
“L5智能驾驶，从技术上一些核心的问题还没有完全解决。但是在特定区域可以实现L4智能驾驶。”蓝青松和上汽集团副总工程师郝景贤历数上汽通过商用车推进自动驾驶的积淀。
早在2019年，上汽“5G+L4级智能驾驶重卡”就实现了东海大桥和洋山深水港区间的无人驾驶。这其实和国外以及国内其他车企的发展路径相一致，海外最早的规模化自动驾驶测试，来自于谷歌Waymo的Robotaxi，博世和大陆等供应商也迅速拿出自动驾驶巴士验证技术；而国内诸如福田等车企也都快速推出自动驾驶商用车。
那么，现在国内自动驾驶商用车验证L4的技术又是什么水平呢？根据上汽介绍，2020年，洋山港的上汽智能重卡累计行程超过42万公里，完成2.1万个标箱商业化试运营，在全场景下的平均接管里程超过5,500公里/次，在东海大桥的平均接管里程超过20,000公里/次，达到国内领先。2021年9月份，AIV集装箱无人运输车，已经完成了与港区机械的实船真实集装箱卸船作业联调，即将开展实际生产试运营。2025年前，上汽智能重卡将实现大规模商业化运营，形成年运输100万标准集装箱能力。
5,500和20,000公里/次，这是什么概念？海外统计自动驾驶测试的接管/人工介入，最出名的榜单当属美国加州车管局DMV的脱离测试，2021年只有榜单前两名Waymo和Cruise Automation做到了1万公里以上接管一次（都是接近3万英里的水平），此外还有小马智行和Zoox因为水平高且测试里程短（1.2~1.6万英里），没有出现接管情况。这里还有一个大前提——中国路况复杂程度远高于美国。
为了让智能化进化得更为彻底，上汽还在今年8月成立了商用车智能驾驶科创公司友道智途。“友道智途主攻的是L3的智能驾驶，包括干线物流，另外就是特定场景L4，包括港口、矿山、码头、机场。”蓝青松介绍道，因为上汽自身对电子电气架构和智能架构更为熟稔，加上五大商用车品牌的覆盖面，以及对港口、矿山这些场景的适应性，能够赋能友道智途，强化其全栈自主软件和数据驱动算法、高算力车规级计算平台、网络信息安全三大核心竞争优势。
现在乘用车品牌都爱说大数据用于服务用户，以及产生新的价值闭环，而大数据对商用车寻找新的价值点也同样适用。
“用户到底每天开多少公里？跑多少有效时间？这个对我们非常有价值。现在纯电在市区一般性就跑80公里，我们有这个数据，100公里基本上就满足了城市配送。”在蓝青松看来，商用车可以实现更大的数据商业价值，“在一线城市，像上海、北京、广州、深圳，他们在哪些区域配送是怎么样的，今后充电、换电设施建设都会有。”首先就可以更好地进行业务的分布规划，然后再提升实际效率。
更深刻的变化在于，“以后再做一步，我们以后从卖商用车到卖运力服务，这是我最想做的事情。”蓝青松更希望用户买商用车变成上汽卖服务，从而提升效率，“发动机油耗降低0.1，需要花多少钱？但是在运力服务上效率提升10%，易如反掌。”
03
全球化和双循环
中国一直缺少全球性车企，这不能不说是一个遗憾。
在过去的几十年时间里，自主车企和中国汽车集团里，涌现了上汽、奇瑞、长城、比亚迪等一批出口成绩颇有可圈可点之处的公司，如果以“商乘并举、轻重覆盖”而论，目前上汽最为全面。
“以上汽大通为例，从一开始就把海外业务纳入在发展规划中，做了10年，产品和服务进入50多个国家和地区。”蓝青松如是阐释上汽商用车在海外市场的支点和优势，“在产品的布局上，我们聆听海外用户需求，按照他们的需求，定义他们需要的产品，这是为什么大通在海外可以增长这么快。”
在他看来，海外用户和经销商，对上汽抱有很大期待，尤其是缺少本土汽车产业的国家。再加上集团对出口业务的支持，“我认为集团最大的支持就是支持你走出去”，业务内生驱动，促使上汽成为出口销量第一的汽车集团。当然，这也是一种市场检验。
随着双循环战略的推进，中国车企势必要思考全面，如何同时从乘用车和商用车角度出发，轻型重型产品结合，赢得国内外用户的青睐。而作为汽车产品覆盖面最全、集团总销量国内第一的上汽，也必然要和其他积极进取的企业一同奋力前行，在革新的浪潮里为中国汽车获取更多荣耀。
终究，当前社会对个体人才，更青睐“多面手”通才。那么对车企巨头而言，也需要全能型的玩家，在新的技术风向面前能够斩获更多机会，才能拿到成为创领者的“船票”。
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