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我现在写文章遇到两类评论挺有意思的，一类是比亚迪的粉丝，一类是特斯拉的粉丝。特斯拉的粉丝只要写到销量降低就会指责，作为大V，你连特斯拉出口都看不到么，根本不看你在写什么。而另一类比亚迪的粉丝，就是强调比亚迪的技术最牛逼，不管是刀片电池还是啥，自媒体和行业没人懂比亚迪的上升路径。加上这个公众号还有一堆比亚迪的员工订阅，对他们自家孩子说错了啥，就是一顿“我看错你了”^_^
不过其实这些评论都不影响我继续去写，我能做到只是确保自己相对客观地去讨论技术，有时因为自己认知局限搞错了，认了就好，不可能每次都对。所以今天继续来写比亚迪，的确也是因为比亚迪的技术革新很快，有很多值得研究探讨的。
一、比亚迪e平台回顾
我是这么理解比亚迪的e平台技术的——不知道对不对，跟踪了这么多年——比亚迪开始宣传自己的平台技术，是从2018年北京车展开始的，这个时间点是比亚迪和丰田展开合作，也是想要仿照MEB平台把自己的电动汽车按照电车专属平台的方式对外发布。也就是说：
（1）比亚迪的e1.0平台，是比亚迪从油改电走过来的，从第一代的e6开始做（e6在那个年代的综合续航里程达到300km）。在这个阶段，比亚迪有在一堆车型上积累的经验。这可以认为比亚迪e平台1.0时代。
（2）比亚迪的e2.0 平台，是从2018年北京车展，提出“33111”的概念。第一个“3”指驱动 三合一，包括驱动电机、电机控制器、减速器；第二个“3”指高压三合一，包括高压系统的DC-DC、车载充电器、高压配电箱；后面三个“1”分别指 1 块强大的 PCB 板（把智能钥匙、蓝牙模块、胎压监测、倒车雷达、空调控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 块 智慧的屏幕——Dilink 智能网联系统、1块高性能安全电池。
从后面的轨迹来看，e系列除了E5在2019年走B端市场来看，整体E2.0在2019-2021年的运行情况不尽如人意。
图1 比亚迪2019-2021年（1-8月）上险数据
表1 E2平台之后的上险数据
（3）比亚迪e3.0平台：上海车展开始发布，在这里平台的主要构成部分，电池方面升级到刀片电池，走的路径是从电池模块化到电池车身一体化；电驱从原有的33两块改为了8 合 1 电驱总成，和电池一起导入了800V 高压快充，在热管理上面、宽温域高效热泵系统，在智能这块导入了四大域控制器，提出了自主研发车用操作系统，从空间上更高的轴长比使得车内空间大幅拓展。
图2 这波对于电子的升级是很大的，做了很多的硬件整合
图3 e3.0平台，电池变平了，动力系统集成了，解放了不少空间
我个人觉得这一波，是摸索出刀片电池以后，在王朝系列的车型逐步上量，市场端换了刀片整体状态比较稳定以后——这样的基础下进行升级的。如下图所示，从秦、秦Pro和秦Plus和宋、宋Pro和宋Plus的变化，包括元换了刀片以后的变化（定价也在调整）。
图4 比亚迪2021年1-8月的分车型上险数据（王朝系列）
目前e平台上面的车辆，包括D1的车辆，大概在4000台左右。
图5 比亚迪2021年1-8月的分车型上险数据（e平台系列）
需要注意的是，目前比亚迪在技术上的投入，以及在各网络平台社区上面的宣传，积累了一种很强的自主开发口碑（或者叫标签），把很多用户转化为粉丝。这一轮轮的技术宣传是在某个时刻可以转换成销量的。
二、比亚迪e3.0的升级（第一部分）
关于e3.0我想再花一些时间搜集信息。今天我主要谈快充的事情，也就是说在充电方面，宣传称实现了800V 高压下，充电5 分钟续航最大可达 150 公里。
图6 比亚迪E3.0平台的内容，目前的海豚小型车
这个实现的方法，主要是通过两个方面：一是提高电池的快充功率，一是降低百公里电耗。也就是说，按照目前海豚60kW的快充功率来考虑，充电5分钟的能量为5kWh，对应的里程为5分钟48.5公里。
如果300公里的车型想要实现宣传的5分钟150公里，需要实现的5分钟快充能量为15.45kWh，支持的快充功率185.4kW，30.7kWh的电池需要约6C。
如果400公里的车型，想要实现这个5分钟150公里，需要实现的5分钟快充能量为16.5kWh，支持的快充功率198kW，44.9kWh的电池需要4.4C。
图7 快充速度的分解
我搜集到的信息是上面这样的，如有错误欢迎指出来。
小结
关于e3.0平台这是第一篇，有空我再把想得到的信息做个整理。
我对比亚迪的工程师做出的努力很尊重，相信功不唐捐。有些东西我拿出来谈，是希望求是求实，在不违反保密要求的条件下讨论下我们能做到的工程极限在哪里。
