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对于中国车企，芯片短缺既是“危”，但也是“机”。
大疫之年，即便是在中国这样的“抗疫模范生”国度，想要好好办个车展也难免有点拧巴。而且就本次的成都车展而言，拧巴的似乎有点大了。
上月6号，随着郑州、南京、扬州等地因德尔塔变异毒株的侵入，而亮起了疫情“红灯”，原本处于紧张筹备状态的成都车展，也不得已挂出了延期公告。
主办方的担忧其实也不无道理，毕竟抗疫算得上当前的头等大事。然而问题在于，具体要延期多久，组委会在公告上却无法具体说明。而且不难理解的是，就当时的情况来看，导致这一波疫情汹汹而来的元凶，可是恶名昭彰的德尔塔毒株。由于其惊人的传染性，当时谁也难以确定，是否还能按照现有的“清零政策”短期内对其进行“围歼”。
心忧于此，组委会自然不敢把话说满。
但就是这种带有较大模糊空间的公告，却导致了不小的问题。因为以近两年的经验而言，所有宣布要延期但不确定具体延期日期的展会，最后要么是无疾而终，要么改为线上举办稍微意思一下。
于是随着成都车展延期公告的发布，正在紧张筹备的各路人马，状态也为之一松。
然而仅仅一个礼拜过后，8月12日，组委会官方有关车展具体延期多久的公告出来了：车展时间调整为8月29日~9月7日。而根据原计划，车展原定开幕日是8月27日。仅仅两天而已，堪称是“延”了个寂寞。
但这中间这一周的等待，已经足够把所有参展商的工作节奏彻底打乱。特斯拉、上汽通用五菱、广汽本田这3家半年前于上海车展上出尽风头的车企，直接挂出了“免战牌”。若非考虑“金九银十”在即，恐怕最终退展的企业还会更多一些。
好在最后的结果不算太糟。总计130余家参展企业、近150款新车，足够填满这20万平方米的展整个展区。
当然，车展开归开，对疫情的防控力度也算得上空前。由于主办方特别是要求所有参展人员，无论展商、媒体还是普通观众，入场时都必须出示48小时内的核酸证明，而且每天一查。于是，成都车展就成为了国内首个在会场提供核酸检测服务的展会。
即便进入展区内部，抗疫的氛围仍旧十足。不但安保人员不断用扩音器和公告牌，告诫大家“时刻佩戴好口罩、保持人与人的距离”；甚至就餐区内大量新设的无人饭包售卖机，也无声地告诉每个前来就餐者：对疫情这事，你得继续保持警惕……
01、缺芯下的传统车企新生态
实际上，对疫情“感受浓度”最高的地方，恰恰还是在车企的展台上。因为许多销售顾问在试图从你这边“打开缺口”的时候，疫情导致的车芯短缺，已经成为了其营销话术的一部分。
▲48小时内核酸证明和严格的防疫要求，挡不住车主们的热情
一旦有观众对某款车流露出感兴趣但仍旧犹豫的状态，展台销售就会对你展开攻势。和半年前上海车展上被问及“是不是缺芯”时那种犹犹豫豫、甚至带有几分遮掩的态度完全不同，在成都，展台销售不但完全不忌讳承认自家芯片短缺的事实，以及由此可能带来的交付期延长问题，甚至你不问还会主动和你提。
换而言之，这其实是在说：因为缺芯，想要早提车，只有早下定。早买早享受，不是吗？
“所有热门车型的提车周期比往前都有所延长，个别车型可能会延长5~6周，低端车型可能要等更久。”在一汽-大众的展区，销售公司的某位经理这样告诉笔者。而且他特别强调了一句：“现车几乎是没有的。而且暂时只能交付一把钥匙，另一把需要等（经销商）通知。”
而在梅赛德斯·奔驰的展台上，甚至未等笔者开口提问，销售人员就先给你打起了预防针：不要看我们展示的车型齐全，实际上热门车型因为缺少芯片要等挺长时间的。而且她还特别强调：“国产的型号比起进口的要等更久！”
嗯，这么对人说“早买早享受”也真够含蓄的。
对于企业或品牌而言，缺芯是普遍的。但对于车型来说，并不是。因为有不少品牌，会尽力确保某些特定车型的芯片供应。
例如被广汽丰田当作“拳头”来打的双擎系列，现场的销售经理就特别强调：“雷凌双擎E+成都就有现车可提！”如果坚持想要的是汉兰达、凯美瑞这类油车，虽然也有部分配置和颜色的现车可提，但是各种折扣、优惠和随车附赠，就别想了：“毕竟特殊时期、特殊情况。除非你愿意等到10月份，那么我可以给你一点优惠额度。”
敢拍着胸脯保证现车的，也包括上面提到的暂时只能一把钥匙的一汽-大众。
在围着ID.4 CROZZ与某位技术顾问闲侃，谈及自己日常驾驶高尔夫后，这位同样开高尔夫的老哥以车友的角度，向笔者透露了一些“内幕消息”：
“油车肯定要等，甭管您是想要迈腾呢还是CC，除非愿意收二手车。但如果想要电车，那么无论ID.4还是ID.6，我可以打包票，10天内就能到店取车！”
他这样解释原因：“你知道的，现在国内碳交易上线了，为了双积分，无论如何都会死保纯电车型芯片供应的。”
“那么你们给我几把钥匙呀？”笔者笑问了一句。“必须是两把啊！”老哥大笑着给出肯定回答。
类似的情况在沃尔沃的展区也遇到了。当然，同样只限于展示绿牌车的那一侧。
沃尔沃新能源区的展台销售顾问向笔者强调，任何顾客只要是打算买沃尔沃新能源，无论纯电的XC-40，还是插电混动的XC-60、S-90这些，都可以即刻提车。特别是XC-60插电混动，什么配置和颜色的都有，毕竟工厂就在成都本地。
而缺芯导致的另一个问题，便是车企愿意给的车价折扣，都发生了大幅度的缩水。或者你可以这样理解，全都变相地涨了价。
以吉利为例，博越、新帝豪等畅销车型的优惠幅度仅2000元左右。展台销售对此的解释是：没芯片，产量缩水了，优惠力度还能有多大？我们经理都只有权限批3000。
当只有几家缺芯的时候，缺芯会是一种需要遮掩的“劣势”。而一旦整个行业都持续面临芯片短缺的冲击时，那么围绕这种状态，就会进化出全新的生态。
02、疫情下的造车新势力们
那么，缺芯的问题对国内造车新势力们有何影响呢？
蔚来展台的销售人员在接受国内某媒体采访时表示：“今年到现在，我们的销量已经超过了去年全年。”
同时其强调称，缺芯对公司的影响不大，“反倒是德国洪水叠加全球疫情对公司交车时间产生了一定影响，因为我们的悬架产自德国，以前排产最快的话是3周时间，现在基本要8周左右。”
这种叙述问题不小，因为严重恶化的马来西亚疫情，确实间接地影响到了蔚来——以影响蔚来的上游供应商博世的方式。
8月中旬，意法半导体位于马来西亚麻城的封测工厂，因为疫情曾暂时关闭。这导致其无法按时向博世交付用于生产ESP的芯片部件。由于博世是蔚来唯一的ESP供应商，因此这一状况也必然影响到蔚来的正常生产。
当然，8月影响到蔚来的不止是国外的疫情，也有国内的疫情。
8月中旬，受到南京机场德尔塔毒株传播事件的影响，南京市内有多个城区被划为高风险区域，被迫执行了“封城”措施。巧合的是，蔚来的一家供应商，专门为其ES6/EC6两款车型生产A/B柱内饰板的南条全兴，因为地处高风险区内被迫停产了相当一段时间。
A/B柱内饰板是一种标准的即时组件，生产起来也并不复杂，所以车企通常不会专门预留库存，往往是需要多少就下多少的单。但就是这么不凑巧，南条全兴竟是蔚来方面A/B柱内饰板的唯一供应商。于是小小的A/B柱内饰板，就成为了卡住蔚来8月份产能的关键。
尽管目前南京内饰件供应商的生产已经恢复，博世ESP的供应也在尽量确保，但根据蔚来的官方的预测，8月份受此影响的产能可能多达 2000~3000台。蔚来方面希望在9月以后，在与供应链上游进行协调后努力“爆产能”，设法补回部分8月份损失的产量，但即便如此，预计对整个季度还是会有大约1000-2000台的影响。
“理想ONE销售一直很好，车展期间买车，一个月以后才能提车。因为现在订单较多，排队时间较长。车展之后订车，时间会更久。”被问其芯片短缺是否对生产造成影响的问题，展台销售人员则坚称芯片问题对他们的影响不大，其理由是：“因为理想所用的不是高通芯片！”
而在小鹏汽车的展台，销售人员则很干脆地按照话术回答：“到目前来说，小鹏汽车的产能很充足，芯片影响不是很大。”
实际上，本次因疫情导致的缺芯问题，主要受影响的并非各类先进制程的自动驾驶芯片，而是基础的车规级MCU芯片。其运用范围非常之广，包括智能驾驶相关系统的控制、中控系统的显示与运算、发动机、底盘和车身控制等等。
通常而言，在现代汽车所必需的半导体器件中，MCU的比例大约占到了三成：一辆传统汽车需要用到70颗以上的MCU芯片，智能汽车的需求量甚至超过300颗。
所以，怎么可能是“影响不大”呢？只不过所有车企中，无论是传统车企还是新势力们，他们全都只是在勉力支撑而已。
成都车展一直是国内汽车销售的重要平台。然而缺芯带来的车源不足，却为今年的成都车展增加了变数。
在销售顾问们奋力冲KPI的背后，实质上是车企因关键部件缺乏，而越来越长的交付周期。而且由于车规级芯片的供应不足，自今年第二季度以来，中国汽车销量已经连续三个月下滑。
但是从某种意义上来讲，疫情带来的芯片短缺对于中国车企而言，也不能算是件彻底的坏事。毕竟在这场波及全行业的“芯荒”之下，买方市场正重新开始向卖方市场转变。而自主品牌自2015年燃起的价格战，终于也等到了收场的这一天。
对于那些有意进取的自主品牌而言，如何利用这个难得的窗口期，从产品力和用户体验的角度去练好“内功”，就非常关键了。
见微而知著，即使半年前也未曾有人能够料到，缺芯的问题竟然如此一波三折。甚至因为全球疫情的进一步发展，缺芯状况还有可能继续持续下去。
德尔塔毒株之后，更有拉姆达毒株的“蓄势待发”，这是一种更加凶险的新冠变种，在保持德尔塔极高传染性的基础上，毒性也更上一层楼。
事实证明，在全球各国抗疫普遍表现糟糕的大环境下，车规级芯片短缺的问题就绝不会和年初大佬们乐观预计的那样，仅仅靠调配一下产能、优化一下供应链就能逐步解决。因为只要这条产业链仍旧是全球化的，就无法避免病毒在某时某刻，突然逼停某地的某些工厂，甚至是瘫痪整个地区的供应体系。而全球的半导体供应链，便将在这种“供应危机-出现缓解迹象”的循环中持续变换。
而想要打破这种循环，除非将产业链完整搬去中国！事实上，不少跨国半导体巨头，目前就是这么操作的。
据国际半导体产业协会数据，全球有18个半导体项目在2020年投入建设，其中中国大陆就占据其中11个，总投资达到240亿美元。随着大批新建晶圆厂产能的释放以及国内主流代工厂产能利用率的提升，晶圆厂的产能扩张也势必蔓延至中下游封装厂商，将带来更多的半导体封测新增需求，封测行业有望再次进入高速发展周期。
然而我们必须要认识到的是，芯片生产，特别是车规级芯片的制造，绝非修个晶圆工厂以及配套的封测工厂，然后持续“从A到B”那么简单。从IC设计到晶圆代工，再到末端的封测工作，芯片制造的每一个环节都高度的专业化，且充满挑战。甚至在产品实际完成之后，想要进入市场，还存在一套复杂的认证体系。对于车规级芯片，这个认证过程，也尤为复杂。
此外，在认证流程完成后，芯片还将面临一个耗时长达2年之久的验证车型导入调整与测试阶段。随后，则是与之匹配的整车系统和功能开发的调整与测试阶段。
▲汽车的“新四化”背后，是对于芯片部件越来越深的依赖
而只有这些步骤一一走完，一款车规级芯片，才算真正拿到了进入汽车产业的门票。粗粗算来，这最快也是至少4年后的事情了。
4年的周期，换个角度理解也就是4年的窗口期。那么现在关键的问题是，有多少自主品牌能正确把握住这个机会呢？
微信号｜汽车公社 C次元
作者：查攸吟
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