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在8月结束前，我想对当前国内的混合动力（这篇文章里不特别说明时，混动指的都是不插电的HEV）车辆的状态做一些梳理和分享，使用的数据是中国的零售数据。
从1-7月的数据，能有以下的结论：
- 混动产品的推动过程，是厂家自发对自身燃油车产品的替代过程，所以呈现出比较强的计划性。目前丰田和本田两家最有决心的企业进度都还可以，在他们的主导下1-7月，混合动力的零售数量为29.31万。
- 接下来混动的增量主要还是看日产。其他品牌方面，长城在Wey品牌上的混动策略是否有效待观察；领克的混动战略好像时断时续没有很大的决心，这和领克的PHEV的状态也有一定的相关性。
- 从地域来看，混动在限购城市没有特别大的优势，但是和日系在国内的分布有很大的关系（品牌偏好）有关系。
- 卖混动的策略，并不是消费者因为经济平衡性的节油效果从而选购此类型的车，而是更像动力配置里面的一个自带属性。从价格区间来看， 10-25万的混动销量为9.15万台，15-20万的1399台，20-25万的是目前是销量主力，14万台，而25-35万的也有6.02万。看混动的发展方向，在补贴退坡以后，电池可能从0.5kWh，自由调节到2kwh，然后往上配置到10kwh这个范围。
接下来就一起看一下具体数据以及自己的一些想法。
一、混合动力在中国的销售分布情况
（1）品牌
混合动力的技术路线，目前推动比较成功的还是本田（13.55万，占比46%）和丰田（15.64万，占比53%）。这句话从2016年开始就一直这么说。单纯来看，从混动本身的认知度来说，其他品牌很难有机会在这个市场能让自己带上混动的基因。从今年的预期来看，缺芯也会导致混动的供应问题，估计按照当前每个月4.18万多的数字，后面会减速，全年预期比曾经预测的50万少一些，估计45万左右。
图1 2021年1-7月混动的上险情况
（2）价格分布
真正能把价格做到10-15万这个区间的只有丰田，这部门大概占了它的总销量一半左右，剩下的价格主要在20-25万。本田的主力区间分别在20-25万和25-35万。所以两家日本企业的策略是不同的，本田是在大车上做混动，让大车具备合规的要素，所以本田的油耗在没有新能源对冲的情况下，不是特别好；丰田在小车上也能做下来，其实在未来5-10年具备持续经营的手段，所以丰田在电动化领域一直不算特别着急。
图2 中国混动的价格区间
10-15万的卡罗拉和雷凌还是非常稳的，本田的艾力绅和奥德赛玩的是大车混动战略，相比于SGM的GL8，还是在油耗限值下更能持续一些。20-25万的车型，能看得出来日本车企是期望一步步把混动的比例提高，处于渐进式规划。
图3 中国主要车型的价格区间端
从当前的数据来看，混动技术路线是属于取决于供给的模式，让混动配置混杂在燃油车里面。
（3）地域分布
从地域分布来看，混动没有特别强的地域性，偏好日系车的广东地区占了非常大的一部分，可以认为HEV就是按燃油车的供给渗透来分布的。
图4 混动的地域分布
图5 分省份桑吉图
从地级市来看，最大的需求地广东也没看到特殊的高渗透率，可以理解为消费者买燃油车和混动车的数量正相关，换句话说，就是消费者认为这两者并没有区别。
图7 广东分城市渗透
二、混动的发展方向
我把HEV和PHEV在月份和价格方面的区间给拉出来大家看一看
图8 2021年HEV和PHEV的月度销量
图9 HEV和PHEV的价格分布
特别是我把HEV和PHEV分价格段车型数据对比来看，更能反应问题。
小结
我觉得目前来看爆款车型，PHEV的销售打法和混动不是一样的，PHEV往增程去做法的路线是能突围的。混动围绕油耗的路线不一定能走得出来，目前来看只有依靠较高的续航里程和纯电的体验，能让用户的使用习惯过渡到纯电使用的PHEV/EREV，才有持续价值。
