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根据Rich Rebuilds的拆解视频，还有我手里的资料，Model S Plaid 的三电机系统充分引发了我的好奇心：这玩意为什么要这么设计。
这个1前2后的驱动系统，能提供1020马力，约760kW的输出，从不同速度的功率输出特性来看，在40MPH以后完爆特斯拉自己之前的驱动系统，真的非常有想象力。因为内部的拆解视频还没出，能看到的主要是它的高压连接和控制。今天就跟大家分享一下这部分内容。
图1 特斯拉的三电机驱动系统
一、后驱系统和前驱系统的高压连接
特斯拉在整个设计中，后驱系统是采取一体化的方式，把两组驱动系统完整地做成了一个大的整体，如下图所示。电池的高压连接器，左右各有一个，在三电机版本中，从左右拉出来的线，需要在后驱总成绕半圈然后接到逆变器上面。
图2 特斯拉的双电机后驱系统
在控制线路图中，特斯拉还给前方的驱动系统配置了两种配置，一个是PMDU，我的理解就是永磁驱动系统，还配了可选的INDU，如下图所示。
图3 特斯拉的驱动系统开发上也做了很多的尝试
这个驱动系统的设计细节，得全部拆解完以后才能解析，要看Rich Rebuilds或者是蒙罗老爷子的拆解进度。
二、 双电机后驱和前驱系统的控制
我仔细查看加速和减速的输入信号，在这套三驱动系统里面，后面两个逆变器基本是相似的，除了Encoder的信号，输入包括电源、充电Proximity信号检测，HVIL的回路，油门和刹车的两组信号分别输入到两个后驱的逆变器里面，然后通过一路CAN PT进行通信。
图4 后驱系统的信号连接
PMDU和INDU两个前驱的驱动系统由于没有单独的前驱设置，所以这里完全依靠CAN PT来进行通信控制，只有电源和HVIL的回路的输入信号，特别特别简单。我看了好几遍，觉得有点迷糊。
小结
这套系统从功率特性来看是非常牛的；从控制来看，似乎和我们的想象存在差距。根据目前了解的Model S Plaid的总线架构，还是围绕PT CAN、Chassis CAN、Body CAN和Body FTCAN的Private CAN几个串行总线来做的。在IVI和Autopilot控制器，用了一路以太网，连接到仪表用了一路以太网，诊断的数据接口用了一路以太网，在这方面特斯拉的工程师好像不是很讲究。
