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魔幻的东京奥运会开幕式，极差的国内外风评，再加上丰田等“金主爸爸”的战略性撤退，日本若想仅依靠这样的奥运推广氢能源，那与隔靴搔痒有什么区别？
东京奥运会延期一年后终于举行成功，尽管开幕式略显诡异的画风，引来了无数吃瓜群众的吐槽，但奥运会终究步入正规，亦是大多数人喜闻乐见的事。
然而，对于这场槽点不断，就连日本群众都抵制情绪高昂的奥运会，日本预先埋下的小心思恐怕要打上一个折扣。毕竟“带头大哥”身份的丰田汽车，都选择了战略性撤退，日本心心念的氢能源战略又怎能“有效果”地推出呢？
从投资、基建到商务运作，日本已经为东京奥运做了大量准备，相对应的赞助商们也早已摩拳擦掌、跃跃欲试。但事与愿违，2020年疫情突发，不禁打了日本一个措手不及，更是打了全世界一个措手不及。
而当经受1年多疫情煎熬的日本民众，看到劳民伤财之后的奥运会竟然如此“不堪”时，情绪亦是找到了爆发点。
赞助商大撤退
日本民众的奥运抵制情绪日益高涨，或许为了避免品牌形象遭受打击，丰田汽车第一个选择了撤退。
7月19日，作为东京奥运会最高级别赞助商之一的丰田汽车宣布，将不在日本投放东京奥运会相关电视广告，社长丰田章男也不会出席7月23日举行的东京奥运会开幕式。
7月20日，同为东京奥运会顶级赞助商的松下也宣布称，社长楠见雄规将放弃出席开幕式；同日，日本经济团体联合会（经团联）紧随其后，会长十仓雅和也表示将不出席奥运会开幕式。
随后相关联的一系列赞助商，佳能、东京海运、Nicido火险、味之素等十多家公司也有类似表态，日本最大的电信公司NTT、日本电气（NEC）、富士通等也纷纷表示不会出席开幕式。
天下熙攘，皆为利往。尽管各企业缺席奥运会开幕式的原因不一而足，但管中窥豹，也无外乎转移社会矛盾、引发热点、逐利等目的。同样，丰田的“悲情形象”，似乎也更有利于推动自家的“氢能源战略”。
据了解，本次丰田预计将提供3340辆奥运相关车辆，但由于不再需要观众用车，数量较最初公布的3700辆有所减少。而这其中，90%以上是电动车，不仅是纯电EV，氢燃料电池车亦是在列，就比如丰田专门为奥运打造的氢能源巴士燃料电池巴士SORA。
丰田汽车的氢能源战略由来已久，早在2017年的东京车展上，丰田就反复强调氢燃料电池的“终极特性”；而再从寺师茂树2019年东京车展中所透露的信息看，丰田依然还在强调“氢能源是终极新能源”，只不过更趋向于全面开花式的发展。
至于为什么会出现这种战略性的细微改变，恐怕还是和氢能源技术的成熟度，以及商业化落地等方面有关。
氢能源战略：谈易，做难
首先，需要提及的是人们的观念问题，就比如氢燃料电池的绿色合理性。
无可厚非，从氢燃料的制备、储存，到车端的氢燃料存储、燃烧发电，再到最后的电能整流、电车驱动，是一个较为漫长的过程，其中间消耗的能量不说，从一开始氢燃料的制备阶段，就需要大量的电力来进行电解水制氢。那么这个电的来源，就成为了氢燃料电池环不环保的关键所在。
根据清华大学中美清洁汽车联盟副主任王贺武提供的信息，由张家口推广12米HFCB（氢燃料电池巴士）的实测数据看，如果采用普通网电（可再生能源电力占比54.8%），那么全周期碳排放为1,457克/公里；采用绿网（可再生能源电力80%），全周期碳排放为645克/公里；完全采用绿氢（有别于化石燃料生成的灰氢，和天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整的蓝氢），全周期碳排放为132克/公里。
毫无疑问，绿氢情景下的巴士所产生的碳排放量最少，而且与中国的碳中和战略相得益彰。但需要注意的是“绿氢”两字，也就是指那种利用可再生能源（如风电、水电、太阳能等）制造的氢燃料，所以问题来了：现在的绿氢占比有多少？
氢动力巴士全周期环保性得到确认
尽管愿望是美好的，但现阶段的绿氢占比并不多，而且还主要处于示范阶段。
根据前瞻产业研究院的《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，随着国家大力推进绿色供氢，煤制氢配合CCS技术，可再生能源电解水制氢、和太阳能光催化分解水制氢将成为中远期主要模式，以可再生能源电解水制氢比重为例，2020年只有3%，而到2030年才预计能够达到15%。
10年长吗？好像不是很长，但以目前情况下的氢能源制备工艺来看，氢能源汽车的大规模商业化，带来的不一定是清洁，或许还会带来不少的“碳排放负担”。
另外就是配套设施的“老大难”问题，从储运到加氢站，同样是车企乃至国家推行氢能源战略的短板所在。
2020年11月2日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，我国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。节能与新能源汽车技术路线图2.0，确定了2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标，2035年燃料电池汽车保有量力争达到100万辆左右。
但想要支持如此规模的燃料电池汽车，加氢站的数量到2030年至少需要达到4000座以上。而截至2021年3月末，我国加氢站共建成131座，除108座在运营外，还有65座正在建设，122座在规划建设中。如果按照2030年达到4000座的数量计算，那么未来的10年时间内，中国每年平均还需要建设387座。
数量暂且搁置，但就技术而言，中国的示范性加氢站和燃料电池客车车载供氢系统尚处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口。
所以尽管目前国内已有上海、佛山等30多个省市地方政府发布了推进加氢站建设的相关政策和规划，多数城市按照加氢站的设备投资额或整体投资额的比例也会给予补贴，但把脖子交过去给别人“卡”，显然并不是什么明智的做法。
远景与现在
自丰田坚定2050路线以来，“内燃机的远景是纯电动，纯电动的远景是氢能源”的进化方向得到越来越多人的接受和认可。然而，智能化、电动化的改革如火如荼地进行着，甚至在这过程中还催生了特斯拉、宁德时代这样巨头企业。
所以，在这种情况下的氢能源战略，除了技术桎梏，传统燃油势力，以及新形成的电动势力都有可能成为其前行路上的拦路虎。而日本之所以如此焦急的推氢能源，除了其自身的地理原因之外，智能电动汽车方面的失利亦是重要原因之一。
但问题是，本次东京奥运会能不能产生正向影响先放在一边不谈，单说仅凭奥运会秀上几款氢能源汽车，就能说明氢能源技术的水平了？
要知道，相对比普通的纯电电动汽车来说，氢能源汽车相对应的产业链更加复杂，其技术方面不仅需要把握车端的氢能源转化效率，还需要从制氢技术、储氢方法、运氢设备等诸多方面考虑。
诚然，不否认丰田或是日本在氢能源布局时间较早，技术也有一定的优势，但显而易见的是，推广氢能源肯定会是一个漫长的过程，现在只能称其为初期阶段。而日本通过奥运推广氢能源的操作，也无异是隔靴搔痒，效用不大。
来源：盖世汽车
