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结合5月，乘联会推测新能源乘用车将会达到240万辆的年度规模，如果能够维持6月的增速，那么实际表现有望进一步超出预期。
此刻，身处中国新能源市场，面对奔涌而来、不可逆转的电动化浪潮，诸多车企可谓展现出了一幅境遇大不相同的“众生像”，有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊。
而作为绝对“基盘”，从乘联会公布的数据来看，刚刚过去的6月，新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。
其中，纯电动的批发销量18.6万辆，同比增长175.0%；插电混动销量4.1万辆，同比增长130.4%，占比18%。6月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势不强。
A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%，谷底回升；B级电动车达4.95万辆，环比5月增长6%，纯电动份额27%。
更加令人惊喜的是，新能源车批发零售半年双破百万。1-6月新能源乘用车批发达到108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售达到100.1万辆，同比增长218.9%。
结合5月，乘联会推测新能源乘用车将会达到240万辆的年度规模，如果能够维持如此增速，那么实际表现有望进一步超出预期。
恰恰也正是有了上述利好的不断加持，当下几家身处头部梯队的车企，能够分得的“红利”还在愈发增多。故事的剧情，还在朝着更加“多元化”所发展。孰强孰弱，谁能笑到最后，看似存在着极大的变数。
1、承认特斯拉的强大
即便存在一定的争议，但是特斯拉位于中国，在遭遇一段时间的舆论影响，甚至召回了部分存在一定缺陷的主销车型Model 3、Model Y后，终端依然呈现出“收割之势”。
据乘联会公布的6月细分车型销量榜显示，国产Model 3销量达到16,515辆、国产Model Y销量达到11,623辆，并分列第位2、第3位，仅次于目前的“国民神车”五菱宏光MINIEV。
也正是有了国内板块的鼎力相助，在芯片供应紧张、原料价格上涨造成的多次涨价的背景下，整个二季度特斯拉身处全球，共完成201,250辆新车的交付，以及206,421辆车的生产，再创历史新高。
具体车型方面，Model S、Model X产量为2,340辆，交付量为1,890辆。Model 3、Model Y的产量为204,081辆，交付量为199,360辆。可以肯定的是，后两款车型对于特斯拉的重要性，还在日渐攀升。
而就在几天前，特斯拉中国官网，正式上线了Model Y标准续航版车型，补贴后售价为27.60万元。
参数方面，标准续航版Model Y采用后置单电机驱动，百公里加速时间达到5.6秒，最高车速可达217公里/小时，标配高级内饰套件，续航里程（国标工况法）达到525公里。
相比国产标准续航版Model 3，在补贴后售价贵出两万元的背景下，Model Y的部分舒适性配置与续航里程，得到了一定程度的升级，轮毂也从18寸升级为19寸，并且整车空间与尺寸也要大出很多，更加“讨喜”国内潜在消费者。
就某种程度而言，这款新车看似才是特斯拉2021年真正的“王炸”。截至目前，市场中与之售价趋近的竞品车型，其实并没有一款与国产Model Y标准续航版能够直面抗衡。
所以随着其位于中国，将家族全系车型的产品线铺设完毕，不得不承认特斯拉的强大。与此同时，国产Model Y标准续航版的到来，最终冲击的还是那些处在转身之中的传统车企。
至于类似同处榜单中的理想ONE、小鹏P7，以及蔚来旗下目前在售的ES8、ES6、EC6，因为自身所具有的差异化优势，以及用户“护城河”的逐渐加固，并没有在这场“战争”中，受到太多的波及。
2、比亚迪终回正轨
平心而论，回顾过去很长一段时间，真正令中国新能源市场发生质变的契机，还是引入特斯拉这家美国车企带来的“鲶鱼效应”。随之而来的是，一场异常残酷的淘汰赛。
所有身处其中车企，不得不好好考虑采取一种怎样的方式，明确品牌自身的发展的路线，尽量扬长避短。而作为这条赛道上经验最为丰富的车企之一，比亚迪在此前走过许多弯路之后，终于通过“刀片电池”加之“DM-i混动技术”，令其重新回到了正轨之中。
并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变，比亚迪看似成为了其中最大的受益者之一。6月销量榜单之中，共有5款车型入围，表现最好的比亚迪秦PLUS DM-i销量达到9,269辆，位列榜单第4位。
比亚迪汉EV销量达到5,802辆，位列榜单第10位；比亚迪宋DM销量达到5,450辆，位列榜单第11位；比亚迪秦PLUS EV销量达到4,272辆，位列榜单第14位；比亚迪e2销量达到3,929辆，位列榜单第15位。
仅上述5款车型累计销量相加就达到28,722辆，已经超越特斯拉Model 3、Model Y两款车型相加的28,138辆。
由此足以证明，在对后者形成“围剿”的过程中，比亚迪看似成为了最大赢家。而在与部分用户交流后得知，目前搭载DM-i插混技术的全系车型，订单量极为火爆，甚至因为刀片电池的产能问题，提车周期长达几个月的时间。
放弃对于加速性能的过度追求，反而突出馈电情况下的低油耗，以及在成本得以下降后，产品具有较高的性价比优势，已然成为上述在售DM-i车型的最大“标签”。
而在有了基础销量作为支撑，以及多款车型的成功塑造，从企业规划上来看，比亚迪将再次开启冲高的进程，推出定位更加向上的新能源品牌。只不过，怎样提升其一直以来位于终端用户心中的固有形象，则是留给它最大的难题。
并且由于仍采用传统经销商售车的模式，如何保证诸多新能源高端用户非常看重的归属感以及服务质量，同样显得较为棘手。
3、A00级，蜜糖还是毒药？
必须承认是，无论任意一款车型，只要销量足够亮眼，那么便证明其位于新能源市场，有着真真切切的用户需求。此刻，位于6月细分榜单之中，占据最大比重的诸多A00级纯电小车，无疑便是类似处境。
具体来看，五菱宏光MINIEV仍以29,143辆的绝对领先，位于榜首位置；欧拉黑猫销量则为6,508辆，位居榜单第6位；位列榜单第7、第8位的，则分别是销量达到6,358辆、6,307辆的长安奔奔EV、奇瑞eQ；上汽科莱威则以4,403辆的成绩，位列榜单第13位。
细心的读者可能已经发现，上述几款销量尚可的A00级纯电小车，背后的拥有者，无外乎为目前依然处在赛道切换之中的传统自主品牌。而选择进入这样一个可以吃到市场红利，且研发投入成本较小的细分区间之内，的确能够更为快速的获得量变。
但是在这里依然想要告诫它们，包括目前依靠零跑T03、哪吒V成功站稳脚跟的两家二线新势力造车，A00级纯电小车虽然看似更像是容易触碰的蜜糖，但是自始至终由于产品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路线”的怪圈之中。
并且受限于成本，对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研，也是较为不利的。所以相比蜜糖，我更愿意将其称之为看似诱人的“毒药”，其整个板块所具有的天花板，是肉眼可见的。
所以对于长期依赖A00纯电小车进行“输血”的品牌，为了更加长期的有利发展，必须另寻他路，决不能仅仅依靠“单腿”艰难向前。
文末，仍然想说，一块看似诱人的“蛋糕”背后，往往风险与机遇并存。至于谁能最终分羹，谁又将在竞争的道路上轰然倒塌，选择权仍掌握在自己手中。而作为旁观者，我们只能静观其变。
THE END
记者丨崔力文
责编丨杨晶
编辑丨任哲
