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随着欧洲在减排方面的步调继续推进，对于依靠欧洲市场的企业来说，从技术到产品组合整个格局还是存在非常大的变化。
雷诺这次举办了一个“雷诺 eWays Electro Pop”的活动，涵盖了几方面的信息：
1）从产品开始，雷诺到2025年要推出10款BEV，包括雷诺 5 supermini、雷诺 4ever SUV 和基于 CMF-BEV 平台的LCV ，到2030 年整个雷诺集团的电动汽车比例达到90%(当然我的理解这个仅适用于欧洲的量)。
图1 雷诺欧洲的电气化渗透率规划
2）电池方面，雷诺还是坚持软包路线，从现有的LG化学、将要用的远景动力、和面向未来的Verkor，三步走的方式来把电池成本进一步下降。从目前来看，雷诺是没有选用磷酸铁锂的计划。
图2 雷诺的电池供应完全基于欧洲的考虑
3）和之前了解的情况不一样，雷诺定死了三元NMC的路线，在上面构建两种基于性能和基于成本的差异化方案
图3 三元的技术演进路径
第一部分 电池部分的设计和选择
从发布会上来看，基于CMF的设计，日产雷诺三菱是有差异化的。日产选用的是方壳电池，雷诺依然选择了软包电池做模块化的方案。其中雷诺把雷诺In-house的罗列出来了，主要包含电池管理系统的软硬件开发、电池系统的结构设计、电池系统的生产和模组设计集成，还有电池和Pack的需求发布，最后是冷却系统的设计。
图4 雷诺的CMF电池系统
从成本目标来看，电池是基于以下的两个平台构建的不同的目标成本。CMF-EV上的MéganE 电动跨界车的量产版将于 2022 年推出，提供580 公里(360 英里)的 WLTP 续航里程，卖点从传统汽车的角度包括宽敞的客舱、低重心、理想的重量分布、快速的转向比和多连杆后悬架，到 2025 年将生产 700,000 辆。相对而言，更加小型化的雷诺 5上 的CMF-BEV是要继续往低成本走的。
图5 雷诺也是考虑到两种技术路线下的性能差异化
从化学体系来看，雷诺就选定了三元路线，到2030年将生产总计100万台NMC(镍锰钴)电池。预期的目标是，在2030年可以把电池组成本降低 60%（这个是基于2019年雷诺的Pack成本是170美金每kwh, 1.1元/wh），目标是到 2025 年低于 100 美元/千瓦时（6.4元/wh）。使用固态电池可以进一步降低成本，目标是低于 80 美元/千瓦时(5.1元/Wh)。
图6 雷诺的成本下降目标
图7 雷诺下一步的方向是无线BMS和整体化冷却
第二部分电池生命周期管理
欧洲和中国不太一样，在整体工业环境往脱碳方向发展以后，在欧洲搞V2G通过电动汽车来支撑电网往分布式和绿色方向走，是整个能源转型的一步。
备注：雷诺车一年50万在法国，而且相对很集中，这种方式更有可能性
图8 雷诺的V2G长期潜力
欧洲这边的梯次利用相对进度没有国内快，基于三元电池是不是能这么来做，从安全性来看是存在很大的疑问的。可能最好的办法，就是锁定回收以后来降低二次制造的成本，这条路径来看，当前是很有效的。
图9 二次利用和回收
小结：从当前的情况来看，主要销往欧洲的车企可能基本都得在2030年完成BEV的转型，这个是因为当前的欧洲政治环境所造成的。这加速了欧洲全面纯电化的趋势，最近所有的欧洲车企完全不谈插电，都是从纯电平台和电池入手来谈，没有电池布局的车企好像没办法给政府和股东一个交代了。从我们来看，确实很激进，但是整个大环境就是这么推进的。
