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北京时间7月1日，仍未等来属于拜腾汽车复产、复工的消息。
作为曾经公司创始人兼CEO的戴雷，早已前往恒大汽车任职，最终留下的只剩南京工厂的一地鸡毛。只不过，即便表面看似破败不堪，但拜腾仍维持着一丝生的希望。
相比之下，赛麟、博郡这些逐渐被人淡忘的品牌，倒在了无尽的深渊之中，王晓麟、黄希鸣更多背负的，也是争议与骂名。
好在，当电动化转型的浪潮奔涌袭来，整个新能源市场开启“大洗牌”的特殊时刻，依然能够看到类似蔚来、小鹏、理想，甚至特斯拉、比亚迪这样的强者，迅速脱颖而出。伴随时间的推移，它们自身所具有的品牌声量、产品力长板，还在继续攀升。
与此同时，类似华为、小米甚至苹果般的“跨界者”，也在倾其所有试图实现造车梦。所有人面对终端需求日趋庞大的未来，看似纷纷做好了战斗的准备。
至于何时才是真正的决战时刻？结合目前的种种迹象来看，答案指向了即将到来的“2025年”。
野心勃勃的它们
不久前，据乘联会发布的消息显示，由于今年1-5月新能源车市场批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随市场需求的良好走势，乘联会将2021年的预测销量，由年初的200万辆上调至240万辆。
利好传来，无疑为所有身处这片“蓝海”之中的车企都注入了一针强心剂。由此不禁畅想，如果能够保持每年如此之高的同比增长幅度，那么到2025年这一特殊节点，中国新能源市场最少将具有单年800万辆左右的规模。
显然，“蛋糕”正在变得愈发诱人，已经成为共识。也正是基于这样的背景，野心勃勃的头部车企们，还在不断对外放出自家目标。
例如今年2月，面向全体员工，理想汽车创始人李想就曾表示：“2021年-2025年是理想汽车从1-10的阶段，即高速发展的阶段。标志性的挑战是我们要成为中国智能电动车品牌销量的头部企业，拿到全球市场头部企业竞争的门票。预计中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车，获取20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”
为了成为头部车企，拿到最终决赛的入场券，内部信的最后，李想也给出了现阶段对于理想汽车最为重要的战略目标，到2025年拥有20%的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。简单换算，不出意外那便是160万辆新车销量。
或许，部分人在看到如此激进的预期后，会感到深深的质疑。不过对于当下身处头部梯队的中国新势力造车而言，自信甚至自负，总归要比自卑要好。
反观即将赴港交所正式“敲钟”的小鹏汽车，其创始人何小鹏也曾在公开场合表示：“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%里面的50%以上。”
而他能够做出如此强势预测底气来源，还是自去年第四季度开始，电动汽车在一线城市的新车占比已经达到10%，今年一季度更是达到20%。而在这些新车之中，智能电动车的占比也在稳固攀升。
潜在消费者在实际购车过程中，也越来越把“智能化水平”作为衡量一款产品好坏，最为关键的衡量条件。面对这样的局面，自品牌建立之初就将科技树押宝于此的小鹏，非常愿意看到。
蔚来则是新势力三强中，相对“温和”的存在，李斌也只是在其十万辆新车下线仪式的专访中，对于自家之后的销量规模做出预期，“接下来，如果我们要在中国和BBA三分天下，豪华车市场大约有400万辆的规模，那占据25%，蔚来自己的品牌就将实现单一市场过100万辆。”
更多出于自家产品中高端定位的考虑，蔚来将最为直接的竞争对手，框定在了奔驰、宝马、奥迪三家德系传统豪强身上。就现状而言，身处纯电动市场，其的确取得了一定的先发优势与认可度，并且正在把差距越拉越大。
至于比亚迪与特斯拉，更加无需多言。前者作为自主老牌劲旅，回顾其一路走来的发展历程，虽然充满着争议与非议，但是随着刀片电池、DM-i混动技术的加持，以及比亚迪汉的成功推新，看似正重新回归到一条正确的发展路径上来，2025年左右其销量预计也将实现新的蜕变。
而后者，作为目前全球新能源市场的绝对霸主，仅在2021年就将全力冲击100万辆产销的最终目标。四年后，这家美国车企将会达到怎样的高度，或许在马斯克本人心中，目前也没有一个较为确切的答案。但可以肯定的是，特斯拉已然拥有一个足够“恐怖”的下限。
一切都在变得直接
老实说，最近在看到传统燃油车市场，部分日系车企所推出的产品，在参数配置不如同级别竞品的时刻，依然能够依靠品牌自身所具有的光环，以及过往历史积攒下的口碑，继续加价售卖的时候，便已感到深深的不适。
奈何，经过长达几十年的发展，市场规则亦是如此，谁都再也无法做出逆转与改变，所以只能被迫接受。每个细分市场区间内，都会存在一款或多款看似“极不合理”的车型出现，谁都无法解释为何它能获得这般亮眼的销量。
形成强烈对比的是，身处新能源市场，由于没有过往作为沉重的包袱，各家之间的争斗，正在变得愈发简单而直接。而那些企图利用长期以来积攒的下的品牌效应，继续要挟潜在消费者的传统品牌，看似正在被反向教育。
具体来看，目前销量激增、表现最好的几款新能源车型，无论特斯拉Model 3、Model Y，蔚来ES8、ES6、EC6，小鹏G3、P7，理想ONE、比亚迪汉，甚至零跑T03、哪吒V，任意一者的成功突围、获得终端消费者认可，都建立在其产品力、性价比甚至自身调性，位于所处细分区间有着十分突出的不可替代性。
换言之，这更像是一场硬碰硬地较量。而类似于大众ID.4、奥迪e-tron、奔驰EQC以及情况稍好的宝马iX3，这些传统汽车巨头所孕育的转型之作，并没有在与上述车型的竞争中，尝到任何的甜头。至于最为本质原因，还是在多维度均存在着实打实的差距。
而在与部分对于新能源车型已经产生好感的用户交谈后得知，除了保证最为基础的续航能力，自动驾驶辅助系统的成熟度、智能座舱的便利性甚至品牌自身是否具有较为便利的补能体系，都成为了新的评判标准。
就像何小鹏在某次论坛中所说：“到2023年会形成第一个对智能汽车的拐点，来自于自动辅助驾驶。届时，会让所有人觉得如果买车不买自动辅助驾驶高等级的车等于没有驾驶，这时候会产生跃变。”
的确，如果2023年我们将会迎来首个行业拐点，那么两年之后的2025，用户对于智能电动车的认知必然变得更加完善。诸多后来者，想要从具有先发优势的品牌手中，抢夺其具有的市场份额，难度将会不断攀升。
况且，相信本段开始提及的那些车企，随着产品矩阵的日趋完善，保证其能够生存的“护城河”，还会被加固得更加牢靠。
此刻，蔚来全力扩张换电站，试图达到年终500座的目标，被传自动驾驶部门将会有重量级大佬加盟；特斯拉面向中国市场试图推出更为符合消费者习惯的特供车型；小鹏加大研发团队的投入，成为新势力之最；理想建设全新工厂，试图切换纯电赛道。种种举措背后无不在说明，即便已经暂时领先，但它们仍处拼命狂奔阶段。
毕竟，面对这场愈发临近的“决战”，谁都无法保证一定能够胜出，做到全身而退。“未来，主流高端电动车企业会缩减到5-6家之内，苹果和特斯拉肯定会占据两席。如果蔚来活下去的话，也会在主流高端品牌中占据一席。”
这样一段分量十足的观点，来自于蔚来李斌。言外之意，后续所有人位于终端的竞争，很快将会进入到白热化阶段，而特斯拉、苹果两艘“巨轮”看似无法撼动，所以面临仅剩的“船票”，究竟是奋力一搏，还是随波逐流？选择权往往掌握在自己手中。
至于剧情最终的走向，或许将会在2025年决战时刻，慢慢揭晓……
来源：盖世汽车
