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昨天晚上看了沃尔沃的科技日，包含的内容包括自动驾驶、软件和计算平台，互联网体验，当然对我而言最重要的这部分是电池和快充。主要的内容有几个：
沃尔沃的迭代分了三种系统，非平台标准模组Pack、平台标准模组Pack和CTP方案的Pack
沃尔沃要进入外采和内置的方案，基本的策略和大众对标，2024年开始导入自己的电芯
快充方面也做了很多的努力，快充功率翻倍，快充时间减半
第一部分整体策略
如下图所示，分别代表目前的XC40的第一代油改电电池系统，第二代标准的模组系统，按照数量来看，模组的数量为17个模组，模组的大小也是往横向布置的大众模组的方向改动。而第三代就采用了类似无模组CTC的方案了，打破了模组的限制，直接在Pack里面堆叠电芯，所以也要把电芯In-house完成，否则就要采购Pack或者运输大量电芯。按照沃尔沃的说法，可以进一步提高续航里程，利用电池结构提高车辆整体刚度并提高集成效率。
备注：目前来看欧洲车企主要卖的这一代还是这种，预期寿命能到2023年左右，但是特斯拉引发的CTC还是基本落实到了车企的技术规划
图1 沃尔沃的三代电池系统
现在的情况对于LG的软包方案来看，非常不利，欧洲的主要车企都从软包开始转了。
Volvo的Gen2是用方壳（方壳的宽度似乎还是在148mm左右），Gen3也是用方壳。
图2 沃尔沃的电池模组
目前从BMW、Daimler到Volvo都非常坚持用薄的小电芯，以至于BMW在Inext上做了很多的电芯并联，这个目前是不是欧洲车企坚持不肯妥协的点，还是不确定的。当然这个可能也和欧洲觉得以后都是800V系统取代400V，如果是这样的话，单体的容量小1/2，确实不需要大容量电芯。我们理解，之前不管是2倍厚的还是3倍厚的，基准的充电倍率是1.2C，目前欧洲车企都在加大充电倍率。
图2 第三代电池系统
充电时间10%-80%目标是从30分钟，拉低到18分钟左右，通过降低内阻和提高散热的热管理系统。快充功率从150kW、200kW和250kW要进一步拉高到350kW。
图3 快充时间按照这个点是20分钟以内
图4 快充时间功率往350kW走
第二部分 In-house做电池
目前大部分有钱的车企，还是要搞电池，时间点基本都定在了2023年市场，爬坡在2024年左右。从这个情况来看，后续所有的欧洲车企都可能调整这个采购策略，毕竟随着预期的纯电动比例的提高，全部外购变成欧洲车企真的给亚洲电池厂打工。
这里我不知道对不对，现在口号就是2030年，100%纯电，按照这个比例拆分，如果In-house电池成功，这个纯电比例是可以往上走的，如果不成功，极有可能在纯电比例上卡住一定的环节和欧盟的法规进行博弈。搞不出电池来还硬搞100%纯电，这个效益就很低了。
图5 Volvo的电池In-house量产
第一步2022年开始Volvo的定制电芯，2024年达产15GWh，2026年就要拉高到50GWh（对应100kWh，50万台车）。
图7 前面讲的Northvolt成了香饽饽
从电芯的设计路线来看，Volvo是坚定的高能量密度派，没有LFP的计划。
图 8 Volvo电芯的能量密度提升
小结：就电气化转型和投资电池方面，目前沃尔沃和大众是两个欧洲特别积极的分子，在他们的鼓动下，接下来BMW、Daimler肯定也要有对应的动作。
