307
半个月前，上汽集团迎来了代表着“蓝色星球，旭日东升”的全新 LOGO ，旨在为“蓝色星球”带来更环保、智能的未来，为“旭日东升”蓬勃发展的中国，贡献更多力量。
LOGO是识别车企最为直接的标志之一，其重要程度不言而喻，而更换LOGO则可以看出车企立志要在品牌上做出更多的优化和调整，尽管一众车企先后换标让这一举动成了平常事，但比起从视觉角度出发的更换车标，更换品牌标识往往带有战略转型的含义，更为重要。
身为汽车行业龙头的上汽集团，在端午假期后的第一个工作日宣布更换LOGO，意义非凡。不仅如此，除了更换LOGO之外，上汽集团近日动作频繁，接连终止了电商平台车享网项目燃料电池车前瞻技术研发项目。前者经调查已证实是终止投资车享项目，继续保留尚在盈利的车享家，后者则被猜测是为了推动捷氢科技的分拆上市。
才更换LOGO，又分拆项目，频频举动印证了企业加速转型以应对新行业趋势的决心。果然，上汽也逃不过转型的“真香定律”。
项目断舍离，转型在加速
6月17日，上汽集团发布公告称，鉴于上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目不再适应燃料电池行业加速发展的环境和趋势、上汽电商平台车享网项目平台开发投入模式发生变化，基于公司战略发展和成本效益等因素考虑，经审慎评估，公司拟终止上述项目。
“在募集资金使用上，公司对该项目不再继续投入。未来，上汽集团将进一步聚焦整车主业，将工作重点放在推动燃料电池整车的制造和销售方面”，上汽集团如是表示。截至2021年4月底，上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目已使用募集资金1.49亿元，该募集资金专户尚余3.52亿元。而公告的发布也预示着上汽将不再该项目上继续投资。
值得注意的是，此次上汽集团终止燃料电池汽车前瞻技术研发项目与旗下燃料电池公司捷氢科技的上市计划有直接关系。
此前，上汽集团副总裁卫勇在上汽集团投资者沟通会上透露：“捷氢科技的分拆上市将在最近”。而在更换LOGO当天，上汽集团也提到公司将首批重点培育14家科创型公司，推动捷氢科技、中海庭等下属企业3年内分拆上市。在随后的6月24日，上汽集团副总裁祖似杰透露，上汽旗下氢燃料电池系统企业捷氢科技确已准备分拆上市，优先考虑科创板。
除了捷氢科技分拆上市之外，高清地图企业中海庭已完成混改，今年开启社会融资，智能网联企业联创电子也将进入混改阶段。这一消息也将上汽方面此前表示计划三年内实现捷氢科技、中海庭和联创电子分拆上市的消息一并证实。
正当外界猜测最早开展氢燃料技术研发的上汽集团，是否会停止氢燃料这条新能源技术路径时，上汽集团相关负责人最新接受媒体采访时强调：“终止燃料电池汽车前瞻技术研发项目，不是说上汽干不好了不干了，而是要更好的干更大的干。”
按照证监会发布的《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》，上市公司最近3个会计年度内发行股份及募集资金投向的业务和资产，不得作为拟分拆所属子公司的主要业务和资产，但拟分拆所属子公司最近3个会计年度使用募集资金合计不超过其净资产10%的除外。
也就是说，根据该规定，终止燃料电池研发汽车前瞻技术研发项目继续使用募集资金，将有利于捷氢科技若分拆上市。
而在上汽电商平台车享网项目上，截至4月30日已使用募集资金1.81亿元，该募集资金专户尚余2.36亿元。目前车享家门店数量已经不足400家，相比于巅峰期的2500家几乎只剩下零头，整个车享项目背后的资方上汽集团也决定终止项目。
“两大项目的终止其实是好事。首先，上汽集团对于募投资金的使用是精益求精的，达到了我们的设定目标，但钱没用完。其次，上汽集团近年一直在做重大转型，我们要由传统的制造业转向为消费者提供出行服务和产品的综合提供商，并要进一步向高科技企业转型，这个阶段是创新的阶段，也是改革的阶段。”卫勇表示。
省钱之道和生钱之道
从相关项目投资终止来看，将非营利部分选择性切除的同时保留盈利部分，此举是上汽集团处于盈利目的考虑而做出的决定，并不代表产业资本规模看衰这一模式或者这一市场，最主要的原因是由于上汽集团现阶段也是“勒紧裤腰带过日子”。
毕竟，此时的上汽已非彼时。
数据显示，2020年上汽集团全年新车销量为560.05万辆，同比减下滑10.22%，距离其700万辆年销的巅峰进一步下滑。销量的大幅下滑给集团利润带来不小的影响，上一个报告期内，上汽集团实现全年营业总收入7421.3亿，同比下滑12%；实现归母净利润204.3亿，同比下降20.2%。
在主营业务遭受大幅波动的情况下，上汽集团不愿意继续投资支持车享项目无可厚非，当上游的主营整车业务遭遇下滑，终归难以释放更多资金和精力在汽车后市场上。不过，如果你认为推动捷氢科技登陆科创板是上汽集团放弃对氢燃料技术的探索，那就大错特错了。
上汽集团在氢燃料技术领域深耕多年，早在2001年，便启动了凤凰一号氢燃料电池汽车项目；2010年，氢燃料电池技术应用到客车领域，参与世博会示范运营；2014年到2016年，推出两款氢燃料电池乘用车，2017年上汽大通 FCV80开启商业化运营。
2020年9月，上汽集团率先发布中国汽车行业首个氢战略，并计划在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
随着氢能源写入政府报告，氢燃料电池汽车的市场空间不断扩大，根据相关机构预测，到2025年全球燃料电池市场有望达到3400亿，其中燃料电池汽车市场规模将超过50%。
面对庞大的市场规模，上汽集团一方面积极推进氢燃料电池商业化运作，从技术研发快速进入产业化运营阶段，在商业化初期抢占更多市场份额；另一方面则是通过终止项目，为捷氢科技拆分上市扫清障碍，进一步推进上汽集团向高科技企业转型。
可以预见的是，在捷氢科技独立登陆科创板后，其融资渠道和供应渠道将实现拓宽，更有助于推进上汽集团氢燃料技术的研发，这就是为什么比亚迪、长城和大众纷纷表示将要分拆电池部门上市。
以比亚迪为例。2016年，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，位列行业第一。2017年，虽然比亚迪电池业务同比增长19.37%，但由于其动力电池大部分用在了自己的新能源汽车上，当年的装机量仅为5.43Gwh，落后于排名第一、装机量达10.4Gwh的宁德时代。
宁德时代之所以会后来者居上，和比亚迪的电池供应链相对封闭不无关系。
因此，想要提高装机量，除了产品要过硬，很重要的一点是要对外销售产品，有相对稳定的供货渠道。这就需要和整车厂合作，以此增加电池业务量，促进公司的整体发展。而分拆电池业务实现IPO，对比亚迪而言，是旨在重回电池行业第一的不二选择。
如今，选择方从比亚迪换成上汽集团，分拆项目也从电池业务变成氢燃料技术。至于上汽集团该如何选择，看看比亚迪就明了。
来源：盖世汽车
