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国内混动市场最近很“热闹”。
在近日举办的2021重庆车展上，长安发布了蓝鲸iDD混动系统。两个月前的上海车展上，奇瑞发布了4.0全域动力架构，并将架构下的燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力”。另在今年1月，比亚迪发布了全新的DM-i超级混动平台。时间再往前推，去年12月，长城柠檬混动DHT正式全球首发。
一时间，混动似乎成了自主品牌的“兵家必争之地”。
这并不难理解，一方面，随着我国将混合动力技术写入《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，混合动力技术被上升到了国家发展的战略高度；另一方面，混动车高节油率的特性已经越来越多地被消费者认可，且混动车无需充电，续航里程方面的优势也很明显，市场潜力较大。
而要知道，曾经由于政策上遭遇“一边倒”、日系混动技术形成垄断等多因素影响，自主品牌在国内混动市场的存在感极低，且自主车企虽有零星投放过混动车型，但多数所谓的自主混动技术都只是对原有发动机的升级改造，正因如此，自主混动曾一度被认为“混”不出名堂。
此番，自主品牌似乎阵势不小，那么这次他们究竟“混”得如何呢？
怎么“混”？
“混 ”得好不好？怎么“混”很重要。从前面提到的几家自主品牌来看，在新的混动系统上，他们可谓是使尽了浑身解数。
以长安蓝鲸iDD混动系统为例，从官方信息来看，该系统较传统的插电混动更为强悍。这离不开发动机这一核心。其混动系统专用的高性能蓝鲸发动机采用了Agile敏捷燃烧系统、智能热管理系统、米勒循环、智能润滑系统等一系列新技术，实现了性能参数与热效率的双突破。以1.5L涡轮增压发动机为例，其最高功率将达到126kW，峰值扭矩达到260N·m，超越同级水平。值得一提的是，这一发动机5年内还将用上可变气门升程系统、可变截面电子涡轮等新技术，届时其热效率将由目前的40%提升到45%。
长安汽车高性能蓝鲸发动机；图片来源：长安汽车
电驱变速器同样关键。据悉，蓝鲸iDD混动系统的电驱变速器采用了高集成度湿式三离合模块（让产品更紧凑）、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合（响应更快，效率更高）、小于5微米级四级过滤（系统更可靠）等技术，得益于此，长安这款电驱变速器电驱动综合效率达90%，电机控制器最高效率超过98.5%，电机功率密度达10kW/kg，液压系统压力达60bar。
此外蓝鲸iDD混动系统全部采用大容量PHEV专用电池以及智慧控制系统，其中蓝鲸iDD智慧控制系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。
再来看比亚迪DM-i超级混动平台，这一平台由1台插混专用高效发动机（骁云-插混专用1.5L高效发动机或骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机），1组由驱动电机和发电机“2合1”构成的双电机EHS电混系统以及1组大容量大功率的DM-i超级混动专用功率型刀片电池为主构成。
DM-i混动系统结构；图片来源：比亚迪
其中EHS电混系统是DM-i超级混动的核心系统，其核心技术优势十分突出。首先，该系统搭载超高转速电机，且因采用扁线设计，最大程度降低了电机体积和自重，提高了转矩密度；其次，减速器采用极简设计提升了传递效率；另外，电机采用先进的油冷技术，大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L；此外，电控系统搭载自主第四代IGBT技术，电控综合效率高达98.5%。
奇瑞鲲鹏动力是一个由奇瑞第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成的混合动力技术平台。其中的第四代发动机采用了1.5TGDI米勒循环发动机，最高热效率达45%以上。该系统还采用了奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术。
需要指出的是，与比亚迪DM-i的电机发动机一体化不同，奇瑞将电机与变速箱相结合，构成DHT混动专用变速箱，属于P2.5混动结构。且实现了全球最多的11个组合挡位，因此实现平顺输出和超高传动效率。据悉，该变速箱最大输入扭矩为510N·m，适用于纯电、混动、增程以及混动多种模式。
长城柠檬混动DHT是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术。从系统结构来看，柠檬混动DHT其实跟比亚迪DM-i类似，将发动机和两台电机通过一个平行轴两挡减速机构连接，并通过离合器来切换不同部件之间动力输出的关系，以实现EV、串联、并联三种动力输出模式灵活可控。
一套高集成度的油电混动系统；图片来源：长城汽车
“混”出了什么？
通过上述内容可以看到，在新推出的混动系统中，自主品牌们融入了许多新想法，也应用了不少新技术。当然，业界可能更为关注，在此基础上，这些混动系统究竟“混”出了什么。
首先，“混”出了更广的适用范围。
据长安汽车执行副总裁李伟表示，蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案，可应用于A级到C级所有车型。具体来看，蓝鲸iDD混动系统的“全域”，包括了“全速域”、“全场域”、“全温域”和“全时域”四层意思。
其中全速域指的是这套混动系统在低速起步、高速超车、极速赛道等状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。全场域指的是在不同用车场景（市内通勤场景、长途出行场景、有电和无电场景、充电和放电场景）下都有良好表现。全温域是指这套混动系统在零下35℃的极低环境温度到55℃的极高环境温度都能正常工作。全时域则是指为用户提供全生命周期的稳定耐久性，以及全动力软件包OTA终生升级。
蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案；图片来源：长安汽车
比亚迪DM-i平台下的EHS电混系统适用范围同样很广。资料显示，该系统可与骁云-插混专用1.5L高效发动机（最大输出功率81kW、最大输出135N·m）和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机（最大输出功率102kW、231N·m）进行模块化组合。因此，EHS电混系统可以选装132kW、145kW、160kW这3种功率级别的驱动电机以及与之相对应不同功率级别的发电机，适配A级到C级全部车型。
而就奇瑞鲲鹏动力而言，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权表示，奇瑞4.0全域动力架构是一套集奇瑞汽车24年动力技术之大成，涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案，包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式，可满足用户所有的出行场景。
其次，“混”出了更低的油耗以及更高的续航。
据了解，在市内通勤场景下用纯电模式，长安蓝鲸iDD混动系统能够在两吨级SUV产品上实现NEDC纯电续航130km。长途出行场景下，同样在两吨级的SUV产品上，它依旧能够实现NEDC综合油耗0.8L/100km，匮电油耗低至5L/100km，综合续航里程1100km，这在同级中算是不错的水平。
比亚迪DM-i混动系统是一套以用电驱为主的混动技术。具体来看，在中低速行驶时，发动机可以始终工作在最经济、高效的转速区间内，几乎不会有大负荷的工况产生，因此能够有效降低不必要的燃油消耗。而高速巡航时，DM-i系统由于此时采用发动机直连车辆，突破了增程式混动技术在此阶段效率过低的难题，使整体油耗进一步降低。
此外，比亚迪还开发出插混专用的高效发动机、高效且高功的电动机、高效的电控系统，以及插混专用功率性刀片电池等等，进一步优化整体能耗表现。在此前的媒体实测中，即便在亏电状态下，宋Plus DM-i的百公里综合油耗也仅仅4L出头，而秦Plus DM-i更可低至3.8L/100km。
奇瑞鲲鹏动力动力性和经济性也进一步提升。据了解，今年下半年上市的瑞虎8 PLUS PHEV将会是首款搭载鲲鹏动力的车型，该车零百加速仅5秒内，百公里油耗不到1L。据奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍，通过三个阶段技术创新，鲲鹏燃油及混合动力的热效率及节油率将大幅提升，热效率最高可达到45%，节油率超过95%。
此外，“混”出了更好的驾乘体验。
前面提到，长安蓝鲸iDD混动系统在不同状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。具体来看，其初段加速度可达0.6g，零百加速只要6S+，在极速阶段，它的最高车速可达200km/h。更为重要的是，无论电量高低，其加速能力均可谓突出，不会因为匮电就有所衰减。
就比亚迪DM-i系统而言，目前已搭载该系统的有秦Plus、宋Plus 以及唐三款车型，未来汉DM、宋MAX等车型也将陆续搭载。据前不久试驾过宋Plus的盖世汽车小编表示，驾驶的第一感受是平顺，“因为DM-i系统在绝大部分情况下都是依靠电机进行驱动的，没有变速箱的限制，它的驾驶感受与电动车几乎无差别；即便在车速提升、车辆切换为发动机直连状态的过程中，也几乎感受不到任何的顿挫。”
长城檬混动DHT在平顺性方面表现亦可谓优秀。资料显示，该系统拥有一套具有完全自主知识产权的模式与能量管理和扭矩控制策略，包括串联与直驱模式智能切换、无动力中断换挡、智能离合器控制、电机扭矩补偿匹配和IGBT结温估算等。据称，正因如此，搭载这套系统的车辆能在起步加速、油电切换、能量回收的过程尤为“顺滑”，提升了驾乘舒适性。
“混”得行不行？
自主品牌纷纷开始在混动技术方面发力，且从上述信息来看，自主混动技术可圈可点，那么站在整个行业的角度来看，自主品牌“混”得到底行不行呢？
以比亚迪DM-i系统为例，前文提到，该系统由于以电驱为主，相较于过于依赖发动机的传统动力系统可大幅降低油耗，同时也有着更加接近于纯电的驾驶体验，与增程式混动相比，DM-i系统在高速巡航时的效率会更高，能耗表现也十分优秀。
不过值得注意的是，在现阶段看来，DM-i系统最大的竞争对手其实是丰田THS II以及本田i-MMD这一类弱混动系统，它们有着近乎完美的驾驶体验，同时油耗也足够低，且还有着品牌及口碑作为背书。这样看来，比亚迪DM-i系统似乎并没有太大的优势。
对此，有业内人士表示，新能源乃至纯电动已是大势所趋，当充电桩及家用充电设施逐渐普及，拥有更长纯电续航里程的DM-i车型在降低出行成本方面的优势便会显现（丰田THS II、本田i-MMD弱混动系统基本无法实现纯电行驶），并且在现阶段，搭载DM-i系统的车型还可以享受到免购置税、部分城市免费获得新能源牌照等政策优待。
一国内整车企业内部人士向盖世汽车表示，从各大自主品牌发布的最新混动技术来看，其中基本都包含了各自独到的核心技术优势，可以说，在这一类混合动力技术领域，自主品牌无论从技术还是产品上，都已经对合资品牌形成了事实上的赶超之势。
盖世汽车研究院资深分析师亦表示：“随着国内政策导向和合规压力，头部自主车企纷纷发力混合动力。从目前来看，自主品牌在这方面做的还不错，例如比亚迪的DM-i，其油耗可以做到和丰田相媲美，甚至更好，而且价格也相对更有优势。”
不过与此同时他也指出，自主品牌之所以开发混合动力专属系统或平台，有一点原因在于降低成本，因为这个系统或平台的适用范围较广，但需要指出的是，不管是丰田还是本田，都具备较高的品牌认知度以及口碑，这意味着，自主品牌光是靠动力系统本身的优化，不一定能让消费者买账，这就使得车企前期高昂的研发费用及相关成本能否被规模化分摊，面临很大不确定性，“至少现在看来，年出货量在50万辆以下的企业很难获得最后成功。”
当然，自主品牌并非对此视而不见。事实上，他们似乎已经对此采取了对策，其中比较明显的是，他们不仅对动力系统做了大量的优化，而且叠加了智能化的提升。在汽车智能化迅速发展的当下，混动技术同样不能缺少智能的加持，据悉长城汽车WEY品牌智能混动DHT技术的一大亮点便是智能。需要指出的是，这里所说的不仅仅是动力系统本身的智能化，聚集在整车上的其他智能化体验也将与此相结合，增强对消费者的吸引力。
综合以上，这一次，自主品牌“混”得还算不错。至于能“混”多久，则还受多重因素影响。
中汽协副秘书长师建华在接受盖世汽车采访时表示，发展混合动力汽车，需要有一些技术投入，有一些技术的跟进，需要市场的检验，企业得不到政策鼓励，就没有积极性去发展混合动力，“如果我们给混合动力同样的机会，我觉得混合动力应该是一个很好的技术路线，是一个很好的方向，它能够发挥发动机的优势作用，同时也能推动燃油发动机的电气化上的技术升级，它还可通过电驱动这种方式去发挥节能减排的作用，另外通过混合动力的发展，可能有更多的时间来摸索出发展更好的电动汽车的经验，它可能是一个过渡，也可能不是过渡，就看未来技术的发展。”
来源：盖世汽车
作者：解全敏
