535
昨天一位友人发来一张图片，说这是他做的，我能说啥呢，太凡尔赛了（我的自信心受到暴击了）。随着基于电池技术在中国的迭代，再过个5年，估计国内的圈子会主导不少全球最顶尖车型的零部件设计。
图1 Model S Plaid上的12V锂电池
简单整理下这款电池的情况，这是一款99Wh的锂电池，规格配置和之前A123 LFP的方案有挺大的差异。我们估算一下额定电压15.5V，折算下来1P4S的话，采用的是三元电芯（根据电池倍率来看，复用之前HEV电芯使用NCM111的可能性比较大）。这款电池从整体的能量和容量来看，特别小。
图2 这款12V电池的参数
图3 12V电池的安装位置
对比一下之前我们所提及的Taycan上用的528Wh的40Ah&13.2V的锂电池。
图4 A123的528Wh的12V电池
这里有几个疑问和猜测:
这么小的电池，会不会出现不好控制的情况？这里只有NCM 6.9Ah对比LFP 的20Ah，如果DCDC不是工作的时间特别长的话，这个6.9Ah很难承受特斯拉在12V母线上的电流需求。我个人的理解，特斯拉可能在使用这么小电池的时候，对整体的高压电池下电策略进行了进一步的更新，这个DCDC在相当长的时间里是工作的。至少会有一个12V电池检测机制来保证12V电池的电量不会进入亏损状态
第二个猜测，就是可能采用了内嵌的高压对低压的自启动机制。如果采用这个12V电池，就一定要预防这个电池进入亏电，也就是整体没有逻辑12V的情况，也就是需要一个小功率的电源让DCDC有能力在12V电池处在任何状态下进行启动
第三个猜测就是基于L2+的执行装置的电源供给，如果Model S往FSD来做，那么EPS和刹车系统这些主要的执行部件，和硬件计算平台的电源如何保证可靠。假定DCDC出现异常，100Wh 6.9Ah 在较大的电流需求下能坚持的时间是很短的
当然，鉴于Model S Plaid的首要设计目标是无以伦比的加速性，所以把整车的质量降低，把12V电量降低是符合逻辑的，对于高阶自动驾驶的鲁棒性的需求目标存在偏差了
小结：我其实还是有很多不理解的地方，不过相信特斯拉+东方的神秘力量会有进一步快速的迭代，感谢这个时代让我们接触到好玩的设计和好玩的想法。
