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最近动力电池有很多的新闻，关于国内一线和二线电池企业的：
1）宁德时代计划在上海建一座大型电池厂，为特斯拉供应全球一半的动力电池和储能电芯；
2）长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作协议；
有两个事情看上去存在矛盾，核心的议题是，特斯拉是第一个冲出来要自建电池产线，而长城是号称要自己做200GWh的电池工厂，怎么看着国内外两家立志要在电池干一番大事业的汽车企业都要让CATL来保供呢？但是实际是兼容的，从2021年的角度来看，对于车企的动力电池的投建，会遇到很多实际的困难。目前在汽车的竞争端，是要努力上量的阶段，有订单供不上电池，这就错过了很大的势头，给其他竞争者留下来空间。在这段爬坡期，产品有价格竞争力和保证供应链安全是第一位的。
第一部分 特斯拉的电池供应特斯拉在美国一直处在缺电池的状态，某种意义上特斯拉的产能扩展在解决了钱的问题以后，最大的瓶颈是电池产能。来中国以后，解决了很大的一部分问题，中国有了CATL和LG两家的供应，一下子把产能给拉起来了。如果按照路透社的报道，CATL新建80GWh的产能，也就是按照55kwh和78kwh两种2：1的规格来算，对应每台车62kWh为127万台。按照这里的分配，估计有相当一部分是分给储能领域的。在这里的逻辑，一定是需要和特斯拉现有工厂产能相匹配的，也就是说，和前面特斯拉在上海没有拿地有直接关系（这个新闻是5月10日爆出来的，特斯拉放弃中国组为全球出口枢纽的计划）。所以我个人判断，如果特斯拉在中美欧三个工厂进行定位，把中国扩展为100万甚至全球储能的出口基地，这个事情是能匹配上的。如果特斯拉暂停这个定位，特别是在美国本土的需求飙升以后，在美国自建4680和LG+松下在美国建设产能的事情就是另外一个选择。这是在中国和美国博弈全球新能源汽车领导地位中要做个选择。
图1 特斯拉的工厂现有产能
第二部分 长城的电池供应今年三月份，长城汽车董事长魏建军透露到2023年长城汽车电池产能规划为200GWh（这是规划不是在2023年就达到）按照蜂巢的规划是在2025年形成200GWh的产能，我们可以从最早的规划来看，从早先2021年规划的金坛工厂1期年化产能是4GWh（2020年2月投产），后面开工的2期8Gwh是2021年1月投产，到3期是加到18GWh（这个数字后面在湖州南太湖新区建立年产20GWh，把长三角的需求拉高到40GWh，翻倍来建）。这个从100GWh到200GWh的建设，可能后面会有详细的规划。
图2 蜂巢2020年年底的需求预测
图3 蜂巢的产能规划（100GWh版本）现实来看，长城在2021年前4个月新能源汽车产量为26799台，对应的电池需求为1293.29MWh，能够看到4月的产能明显受到抑制。以至于欧拉系列的交付存在延迟。
图4 长城2021年的新能源汽车产量和动力电池需求根据数据来看，蜂巢给长城汽车的供应为565.6MWh（年化大概在1.6GWh左右），占了43.7%的比例，而根据中汽协的数据蜂巢今年总共的装机量为0.57GWh，基本绝大部分是给了长城的。这里存在两种可能性：1）在蜂巢能源爬坡的时候，按照每个月150MWh的采购需求，和当下宁德时代8GWh左右的采购需求，在整体的材料成本上是存在差异的，总体的电芯成本是存在很大的差异2）更是由于这种特点，对于长城就是蜂巢的电池状态和价格，还有CATL的电池状态和价格是需要做个取舍。由于当下欧拉所在的细分市场处在价格敏感地带，这方面是需要仔细权衡的3）往前看几步，接下来在大家都需要电池来装车的时候，拿不到电池意味着丢失订单，这就需要长期为短期服务。车企再牛逼，也是需要在终端拿车出来的。
图5 蜂巢给长城的供应和供应比例小结：在群雄逐鹿的阶段，整个产业链的中游，也就是电池供应是最关键的。这也是直接导致在新能源汽车里面没有好的分配机制，没有形成二供的原因。在供应不紧张的时候你找了二供，到供应紧张的时候二供不一定顶得上。实际车企和电池企业的博弈，只有最开始建立稳定供应的关系产能放大到50万（按照60kwh来算，大概在30GWh）级别，类似特斯拉这种才有话语权。
