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图 | 华为轮值董事长徐直军
华为的“转身”，应该不会太远了。
昨天下午，华为一年一度的全球分析师大会正常召开。在会上，华为轮值董事长徐直军再次重申了华为不会造车，这和两年前他在上海的表态如出一辙。
徐直军称：“我能理解大家的心情，认为华为应该造车，华为有品牌，也有能力，为何不造呢？连小米都造车了。”但他同时也指出，“我们和日本、德国、国内很多大型车厂都谈过，发现他们需要的不是华为这个品牌的车，而是华为的ICT软件能力，能够帮助他们造好车，卖好车。”
徐直军表示，2018年华为就明确了“华为不造车，帮助车企造好车”的策略，这个决策到现在一直没有改变。
否认，否认，还是否认
事实上，翻开华为历次对外界“是否造车”疑问的回应，华为给出的信息高度一致。
去年11月，华为就以内部文件的形势对外界猜测做出了回应，同时也镇定了内部军心。在这份由公司总裁任正非签发的文件——《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，华为表示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企‘造好’车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
去年10月，在Mate 40系列华为中国区新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也表示，“华为不造车，而是帮助车企造好车。把数字世界带入每一辆车。”
2019年，轮值董事长徐直军在汽车论坛上称，“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，“华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”
由此可见，华为无论是对内还是对外的态度，都表明“不做整车”的战略方向始终没有动摇过。但华为真的只甘心做汽车行业中的配角吗？
华为不造车，但对汽车业务的投入从未停止
昨日大会上，徐直军表示：“目前智能汽车业务是华为除消费者业务外功能最完备的BU，其已经在这一业务投入10亿美金，当然，华为做任何一个产业都聚焦全球，不仅仅在中国市场。”
结合华为的组织架构，我们发现，2019年成立的智能汽车解决方案BU已经悄然成为一级部门，在华为集团中的战略地位算得上极为重要。
事实上，华为对汽车产业的参与早在几年前就开始了。
2014年，华为成立了“车联网实验室”，借此来开展汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，延伸华为“端、管、云”的ICT能力，面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。多年来，已经与多家车企都开展了技术合作。
围绕着车联网业务，华为稳扎稳打，在“端、管、云”方面追求一体化。华为汽车行业业务部部长何利扬曾表示：“车企数字化转型成功的一大关键是构建一个生态型数字云平台，通过平台聚合生态开发者、行业应用合作伙伴，在全球市场环境下满足跨国销售其产品和服务，共同向车主及车辆使用者提供个性化出行服务需求。”
目前在帮助车企造好车方面，华为已经可以为客户提供包括智能驾驶、智能车云服务、智能座舱、智能网联、智能电动等ICT增量部件。
回顾近年来华为在汽车行业的不断动向，我们不禁心生疑惑，如此多的财力和人力投入，华为到底想往哪走呢？
深耕产业链，练好“内功”，才是华为正努力做的事
善弈者谋势。
在各家车企的不断合作中，华为已经逐渐深入到整个汽车产业链。有分析师认为：“华为与传统汽车制造商合作，首先是提供智能硬件，然后提供软件，最终目标是成为一站式供应商。”
在昨天的大会上，徐直军就提到，目前华为主要和北汽、重庆长安和广汽三个车企伙伴合作，打造三个新的汽车子品牌，基于华为ICT能力的汽车将在今年第四季度陆续推出。
另外，通过不断的投入，华为正在努力打造汽车方向的技术护城河。
行业人士分析称，“不造车”的华为，实际上瞄准的是对造车相关技术的把控，以期在未来的智能汽车、车联网等方面有足够的话语权。
据企查查等机构统计，截止到今年3月，华为已经在汽车方面申请了357条专利。据分析，其中大部分专利围绕着自动驾驶、雷达和充电等关键词。
可以看到，目前华为的研发重心仍偏向整车中的部分环节。但从专利数角度上说，和真正的车企仍有一定距离，像“造车新势力”中的蔚来汽车和小鹏汽车，已经分别有了4000和1500件以上的汽车专利数量。
不过，专利数量并不能和技术实力完全划等号。徐直军表示，“我们智能汽车团队告诉我，他们的技术是最好的，可以做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉就好多了。”
