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在方壳和软包的PK中，目前方壳占据一定的优势，很重要的一个点，就是目前车企的旗舰产品开始从原来的90kwh+需求拉高到110kWh左右，这意味着能量密度需求进一步提高，对体积能量密度进一步拉高。我整理了一下，似乎2022年开始推广的产品都是围绕110kWh以上来做的。包括奔驰的EQS、宝马的7系纯电、奥迪E-tron的中国大电量版本，还有特斯拉更新的Model S和X的新版本。
备注：2020年我们看到本土的100kWh电池版本忽然不香了
图1 2021-2022年大容量电池系统的竞争
01、圆柱和方壳的方案PK
目前用圆柱做110kWh以上的主要有Lucid和特斯拉两家，其中Lucid用的是21700电池（这个我们已经探讨过了，是和之前特斯拉做法相似，用21700组成一个比较大的模组然后进行布置），特斯拉尝试了4680和CTC的设计，目前整体的外部电池包的渲染图已经发布了，内部的效果是看不出来。
图2 圆柱电池系统方案
方壳方案，目前来看主要是C家为主推出的，我们可以大致这么分类：
1）5系方案：给蔚来、红旗、领克的都是基于这种高电压五系方案，根据之前公告的数据，基于590规格下厚电芯的方式，可以做到1/3 C 100kWh。其中吉利做的SEA平台可以兼容800V的系统，也就是采用标准的220宽度的电芯然后做串联，通过CTP的方案来做的。
图3 国内的几个100kWh的电池
2）8系方案 这个包含奔驰EQS，这个之前谈过，还有奥迪E-tron国内版本，这个在奥迪的沟通会上已经谈到了，估计是在原有390模组的基础上做了95.7kwh，然后使用了590模组的重新布置来做出来110kwh的电池系统。E-tron魔改一下能做出来. 而之前BMW做的设计，按照50e设计的120kwh，按照这个区隔划分，可能是10个12kwh的模组进行整合。
图4 BBA的110kwh+的电池系统
02、软包后续咋办
目前来看，GM和LG做的产品，算是最大的软包设计方案，最高设计为100kWh，目前基于这套设计的GM和Honda会在北美采用，最高也就是设计100kWh。GMC的悍马皮卡是叠两层做200kWh的方式实现的，单层是100kwh。这个软包电芯一方面采用了NCMA，一方面在长度方面比590还要略长一些，容量做的更大一些，也就是说在现有的状态下，很难通过增加往上走了。
图5 软包的100kwh电池
所以现在软包面临几个短期内的挑战：
1） 在方壳电池使用隔热材料可以撑住更长的热失控时间，对于软包往长度方向更长做怎么做热隔离
2） 在容量需求高端方向上，单纯的电芯能量密度并不能带来系统的高能量之后110kwh的需求如何实现
3） 在寿命和大容量两个方向如何去做平衡 当然现在来看，如果做60-80kWh左右，去做快充电芯方向，可能效果更好，可以充分利用更大的散热面积的方向，这势必对于热失控设计产生影响。
小结：我觉得现在竞争使得大家出现110kwh以上的需求，对应Model S&X完全性能车口碑车的需求；60-80可配置的对标Model 3/Y的需求，这类是平衡性的面向城市使用的车；还有一类就是50kwh左右的运营类车型；再往下打到12、15、25这样的A00电池需求，分档分的比较厉害。
