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这几天 1000 公里和快充的事情成为了争议，不过根据目前的状态，这类 100kwh-150kwh 的电池系统短期内并不会大规模往市场上推广。2021 年主要的是从原有的 148mm 宽度的电芯往 220mm 宽度的电芯，而 60-62kwh 的 LFP 电池将作为国内外基于 590 模组设计 Pack 的低端配置，这个可以作为 PK 大众 62kwh 的低端解决方案值得我们注意的内容。
01、62kwh 的 LFP 方案
LFP 电芯目前形成几种规格体系，一个是原有 173mm 宽度的体系，主要用在大巴上；然后就是基于 148mm 的电芯，这类电芯和目前 148mm 的 177Ah 往下来做形成 130Ah 左右的规格；而新的基于 220mm 的电芯的 157Ah 的电芯作为新的系统方案确实是很有意思。对应的基于高电压 5 系的电芯的容量约 242Ah。 三元往上做到约 95kwh 1C 按照 1/3C 来算大概就是 100kwh；而 LFP 按照 1C 来算 62.7kwh，按照 1/3C 大概在 65kwh，目前就形成了这种用 LFP 电池打低端，采用同样尺寸规格的电芯，来做大模组来满足不同车企的 Pack 尺寸的模式。
表 1 现有的主要规格
从 Pack 的角度，如下图所示，填充领域最多可以支撑 6 个双模组+2 个单模组的方案，最高支持 120+以上的电芯做集成。
图 1 LFP 方案和三元方案的对比
需要注意的是这里存在两种变种，590 双模组和 590 长模组，这两者的区别主要是基于模组内电芯的数量有差异，
1） FPC 采集，16 个电芯采用两根 FPC；而 32 个电芯做了差异，采用 4 根 FPC
2） 两种模组都采用铝排来进行连接，如下图所示
3） 16 个电芯取消了侧板，而长模组则保持侧板进行连接
图 2 改进型的 590 设计（双拼）
图 3 基于双排电芯的长模组，数量可以达到 32 个
在 Model3 上采用的模组内嵌水冷板以后，在这种设计中也采取了模组集成水冷板的模式，如下图所示。这种设计是在所有类型的电芯的得到应用了。
图 4 大模组设计的内嵌的水冷板设计
02、平台化低端 LFP 的渗透
从特斯拉开始大规模导入 LFP 以后，其实乘用车平台在 Entry Level 的 LFP 导入必然是一个趋势，无非之前给的电池的体积有限，限制了 LFP 最大支持的电芯电池能量。随着车辆本身给电池系统的尺寸足够，这个能量会进一步拉高往 65kwh 方向走。所以基于目前的情况来判断：
1） 导入平台化的企业，LFP 的电池在 2021 年 6 月份开始逐步导入，这个低成本方案是应对无补贴的，由于电池的壳体比较大，在目前的方案下很难让能量密度满足要求，但是成本的优势使得这种方案与基于补贴方案的三元差异并不大
2） 基于三元的方案，可以采用 16 个单排，32 个双排的模式，进一步增加集成度，从目前的集成情况来看，这种设计下，CTP 对比并没有明显优势，我相信这种设计的生命力是比较强的
3） 目前大模组方案，基本上把之前模组线和 Pack 线的自动化打断了。32S 的模组有 117V，电量有 28.4kwh，这基本就是一个小模组，在这个分支上可以衍生出把这个模组封成一个通用型小 Pack 的设计
小结:目前看到的 LFP 方案，是基于主流尺寸做的。所以比亚迪所提的加入针刺实验和把热扩散时间增加到 30 分钟，其实对于当下的 LFP 方案来看没有差异。对于标准的严要求，可能进一步加速 LFP 的部署。
