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蔚来 eT7 的发布让中国电动汽车圈又热闹了起来。
除了不菲的售价外，“激光雷达”、“平台算力”、“固态电池”、“换电技术”...，一众黑科技相继亮相。
有哪些值得称赞的技术或有待戳破的“谎言”，我们一一来看一下。
感知系统
在感知方面，蔚来推出了 Aquila 超感系统，配备了 33 个感知硬件，包括 11 个 800 万像素高清摄像头、1 个超远距离高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知。
其中，激光雷达是会前大家讨论最多的部分，eT7 采用了来自 Innovution 的 1550nm 波长固态激光雷达。这款雷达达到了等效 300 线，蔚来表示这是目前世界上看得最远、最清晰的量产激光雷达。
Aquila 的 11 个 800 万像素高清摄像头分辨率是特斯拉目前 120 万像素的 6 倍多；1 个 Innovusion Cheeth 300 线超远距离高精度激光雷达可实现视场角 120 度，数倍于当前的固态激光雷达（机械式和固态 flash 各有优劣），结合 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知，每秒可产生 8GB 图像数据。
强大的感知系统背后，随之而来的是计算负担和成本问题。
自动驾驶计算平台
为应对算力负担，eT7 搭载蔚来自动驾驶技术 NAD（NIO Autonomous Driving），基于 4 颗 NVIDIA Drive Orin 芯片，蔚来 Adam 超算平台总算力高达 1016 Tops，是特斯拉的 7 倍以上（144Tops）。
据了解，四颗 NVIDIA Orin 芯片包含了 48 个 Arm A78 核心，256 个第三代张量核心，8096 个 CUDA 核心，晶体管数量达到 680 亿。英伟达表示，NVIDIA Orin 是当今性能最强的自动驾驶和自主机器处理器，该可扩展的系统级芯片系列不仅能够实现前所未有的每秒 254 万亿次计算，还能为入门级 ADAS / L2 级自动驾驶提供所需算力（10 TOPS / 5 瓦）。
1016Tops 算力各司其职，4 颗 Orin 芯片中，2 颗 Master 相互校验，负责日常驾驶的主要运算；1 颗进行冗余备份，为安全的自动驾驶提供所必需的冗余和多样性；另外一个专门用于训练迭代，负责群体智能与个性训练。
与特斯拉的 FSD 一次性收费不同，蔚来自动驾驶技术 NAD 采取的商业模式是采用“按月开通，按月付费”的服务模式，即 ADaaS（AD as a Service），服务费为每月 680 元。通过标配所有自动驾驶硬件，并采用订阅模式 ADaaS（AD as a Service），也为该系统未来在所有车系的扩展提供了可能性。
车辆内部，蔚来第二代数字座舱配备更智能的 Nomi，配置了 4 阵列麦克风和独立 NPU 深度学习芯片，并且使用全球首款 UWB 数字钥匙。全系标配 HUD，10.2 英⼨HDR 仪表屏，12.8 英⼨AMOLED 窄边中控屏,支持多屏交互。
ET7 的数字座舱芯片，采用来自高通的第三代骁龙。三代骁龙性能接近目前 820A 的三倍，车机可以做得更流畅，还因为它同时具备 WiFi 6、蓝牙 5.2、5G V2X 三大传输特点，可以为以后的 OTA、车载蓝牙提供更快的速度、更稳定的信号。
未来两年智能汽车的数字座舱，高通三代骁龙芯片会是最重要玩家。
可以看到，此次蔚来 eT7 在硬件方面下了不少功夫。但换个角度来看，智能汽车时代，芯片公司越来越多的参与主机厂，你能买到的，其它车企也可以。规模优势，才能构筑起强大的竞争力。
续航能力
在续航方面，搭载 70kWh 电池包的 eT7 续航里程可达 500 公里；100kWh 版本电池包的续航里程可达 700+公里；搭载全新的 150kWh 电池包的续航里程可超过 1000 公里
150kWh 的电池能够使车辆的续航里程达到 1000 公里，切实解决了纯电动车续航方面的问题，但是交付时间要等到 2022 年第四季度，相应搭载该电池的 ET7 准确交付时间未定。
在这个漫长的等待时间中，市场上充满了不确定性，特斯拉也将会在 2022 年带来 NEDC 900 公里，甚至 1000 公里+级别的轿车。此外，硬件堆叠带来的高功耗，以及温度影响下实际续航的缩水问题，都加剧了不确定性。
此外，随着蔚来 eT7 的发布，也带来一项引发业界关注的新配置——150kWh 固态电池。相比目前主流的锂电池，固态电池在能量密度与稳定性等方面都有明显优势。
固态电池最核心的特性是通过固态电解质取代传统电池的液态电解质。其可以在保证物理特性稳定的情况下，在能量密度、充电效率和安全性等方面，会有质的提升。根据目前的消息显示，蔚来 eT7 的 150kWh 固态电池能量密度可以达到 360Wh/kg，而锂电池的能量密度极限预计就在 300Wh/kg 左右。
超大能量密度意味着电芯安全间距要做大，电池体积质量等会显著增大。蔚来称其采用原位固化，在电解质和正负材料间建立了安全稳固的界面，为提升 50%能量密度打下安全基石。
业界都期待着蔚来 eT7 所搭载的 150kWh 固态电池能为纯电动车汽车领域带来的革新。但随着更多消息的曝光，蔚来 eT7 所搭载的所谓固态电池或仅仅只是被称为半固态电池的过渡产品，距离真正意义上的全固态电池还有一段距离。
固态电池风口至少要等 5~10 年才会形成，最近只是借蔚来 ET7 来一波炒作，还没形成稳定的成熟供应链体系。
价格与销量
搭载 70kWh 电池的 eT7 预售价为 44.8 万元；搭载 100 kWh 电池的 eT7 预售价为 50.6 万元；电池租赁两款车型售价同为 37.8 万。如果顺利的话，最快能在 2022 年第一季度看到 eT7 的首批车型交付。
对于这个价格，外界褒贬不一。但就市场产品对比来看，蔚来 ET7 硬件砸了众多极为先进的配置，成本方面压力确实很大。尽管蔚来在一些无关紧要的方面（比如共用零部件、内饰设计）已经在努力控制成本，最终 44.8 万的起售价，也确实不能说贵，但这个价格或许难以走量。
另一边，2020 年 1 月 1 日，特斯拉 Model Y 大幅降价（长续航版和高性能版车型较预售价下调了 14.81 万元和 16.51 万元，最终起售价来到了 33.99 万元和 36.99 万元）与蔚来 ET7 的起售价形成了鲜明的对比。
算上本次发布的轿车，蔚来的平均终端售价超过了 40 万元，在中国市场的平均售价要比特斯拉高 10 万元以上，而且从不打折，也不降价。
但似乎也不难理解，面对特斯拉动辄降价十几万，不断侵入下沉市场的举动，蔚来为了避免过早的正面竞争，无奈收缩在高端电动车市场，尽量先站稳脚跟。毕竟，蔚来在成本控制方面比不了特斯拉是事实，性价比是群众的主旋律。
销量方面，官方数据显示，2020 年 12 月，蔚来销量达到 7007 辆，创单月交付量新高，且连续 9 个月实现同比翻番。 2020 年全年，蔚来累计交付 43728 辆，同比增长 112．6％。数据大幅增长的背后，也反映出销量基数较小的惨淡事实。
蔚来汽车 2020 年交付情况
相比特斯拉，2020 特斯拉年在中国销量为 147997 辆，全球销量为 499550 辆，中国市场销量占比为 29.6%。
鲜明的销量数据对比下，李斌表示，不做电动车领域的“大众”，蔚来短期对标“BBA”，长期竞争对手可能是苹果。你可以看到，蔚来憋足了劲，也只是说了几个传统燃油车领域的大牌车企，以及甚至尚未明确造车计划的苹果而已。
李斌多次强调，蔚来要抢夺的是传统豪华车的市场，售价与 BBA 燃油车相当，在服务、性能、智能化等方面超越 BBA。反而提到同为电动智能汽车的特斯拉，数次把话头引开，避其锋芒。这是蔚来的策略。
特斯拉向下，蔚来被迫向上。如何平衡相对高的价格和大规模销售之间的关系，在竞争激烈的市场上突出重围，是摆在蔚来面前的一道难题。
结语
根据蔚来 ET7 的交付时间，严格来说，最高配车型还处于“画饼”阶段。
对于硬件堆料满满的 eT7，知乎答主“现实主义理想者”认为，“长期看智能电动车的规模效应不仅体现在硬件层面，还可能体现在数据喂养自动驾驶 AI 算法的软件层面。因此，我仍然建议蔚来尽快推出走量车型。”
2021 年，蔚来并没有新动作；等到 2022 年新车交付时还有多少优势谁也说不清楚。
就在写完这篇文章的时候，前方传来蔚来市值突破千亿美元的消息。“云淡风轻”的蔚来，在一小撮拥簇者的拥护和资本的热捧下，不知将走向何方。
