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最近苹果造车的事情，从 2015 年第一波到又开始了，我是这么判断的，如下图所言，这一波电动汽车的发展使得整车企业的门槛被拉低了。苹果的竞争优势最大的是在自动驾驶和车载 iOS 上可以深度投入，从时间点来看，明显路透社透露的 2024/2025 年更靠谱。这回是一款基于自动驾驶开发的设计感很强的电动汽车，至于怎么造其实和之前富士康发布的电动底盘模式有意思的耦合。从之前中国台湾媒体的爆料，更像是一场在核心部件上做技术突破的尝试。我个人觉得这种基于整车核心系统开发，自动驾驶和座舱 IOS 生态整合的模式是和电动汽车代工、平台化底盘分不开的。两家是可能和目前的手机制造一样走在一起的。
01、苹果什么时候造车?怎么造车？
图 1 苹果的 2018-2020 年 Timeline
21 日中国台湾的媒体《經濟日報》报道：
苹果将在 2021 年 9 月发布 Apple Car，和此前普遍预计的 2023 年相比至少提前了两年。主要的依据是从中国台湾的供应商如和大、贸联 -KY、和勤、富田等企业疑似进入了苹果汽车首批潜在供应商名单并接到了准备要求（而报道的 Apple Car 原型车的组装，和几十辆 Apple Car 在加州路测的情况其实有点和之前的自动驾驶车辆比较吻合），随后路透社的报道把这个情况给压后到了 2024 年
Reuters reports that Apple is pursuing production of a passenger vehicle by 2024 as well as the creation of self-driving systems and a “breakthrough battery technology.” It indicates that Apple is considering vehicle production, after previously shutting down plans to make a car.Reuters says 2024 is the production goal for an Apple-made passenger vehicle, though it could be pushed back “into 2025 or beyond” because of pandemic-related delays. There is also still a chance Apple could scale its efforts back to just autonomous driving tec.Apple is relying on third parties to provide some components of its self-driving tech, including its LIDAR systems. Apple’s battery technology reportedly relies on a “monocell” design that allows more capacity to be fit into the overall battery unit by not dividing it up into discrete cells. Reuters reports that it could allow for “a potentially longer range” and lower costs.
路透社这里报道的单电芯设计还有低成本设计，短期内我们听听就可以了，现在所有人都在努力做电池低成本和高体积利用率的尝试，是越走越激进了，不过详细这个领域苹果更可能是设计发布，去做一些定制化而不是介入生产。
这里的理解，我们可以看到明牌：
1）Apple Car 的基本优势，是基于 IOS 操作系统在汽车里面的深度整合，一方面基于原有 iPhone 核心生态，可以直接移植到车上，虽然可能像手表一样需要重新匹配，但是整体的系统更像是在 IPAD 等多个屏幕上展现系统的一致性，倒时候也不会出现手机和车机抢时间的问题，基于 Apple ID 的的账号和数据体系是联通的。这对于智能座舱上面，可以很好的设计座舱交互，车身娱乐系统控制（座椅、空调、音响、传感器、门窗、天窗、屏幕、仪表）
2）自动驾驶：其实从 2015 年开始，苹果的时间线，基本是围绕自动驾驶来做的，有芯片，有计算平台有软件系统，我们其实不清楚经过 2015 年筹备到现在只做自动驾驶苹果会在 2025 年拿出什么来，但是大概率会是一份让人满意的答卷
图 2 苹果的自动驾驶测试车
02、富士康的电动平台
10 月 16 日，富士康（鸿海精密）宣布进军电动车领域，推出了号称软硬一体的智能电动车开放平台 MIH，计划在 2025 年 -2027 年的时候，占据电动车市场份额的 10%。
图 3 富士康的平台化底盘
富士康的开放纯电动底盘平台 MIH，在未来着眼的是软件将定义汽车，也是基于开放式的软件平台，留出给开发者的接口：EVKit，以供开发不同的车载 App 软件架构来做的。这个更像是为了其他车企所准备的
图 4 富士康这个系统更多是对所有车企的
从车型跨度来看，电动底盘结覆盖 B 级车到 E 级车，电池系统能量从 93kWh、100kWh 和 116kWh；电机前驱配备 95kW/150kW/200kW，后驱机配备 150kW/200kW/240kW，不同的组合匹配出不同的动力需求。
图 5 不同的动力总成配置，整体特性都是豪华车开始的
在底盘的一体成形技术上，采用了大型铸造的方案，将前驱部分原燃油车的 7 个结构通过一个铸造件来实现，后驱部分原来的 27 个结构件通过一个铸造件来实现。
图 6 由铸造和电动汽车生产工艺的简化也把门槛拉低了
小结：这么双剑合璧，以真正的手机行业核心系统和整机定义的模式和制造分离，我想在 2025 年的时候是真的能看得到，中国台湾媒体报道的 2021 年 Q4 不可信。不过我估计到时候进入汽车行业的 IT 和电子企业确实会蜂拥而至，前期铺垫的是纯电动底盘，后面打动消费者的弄来弄去比的还是自动驾驶以及围绕座舱和车辆使用的软件生态。
