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丰田掌门人 --- 丰田章男对于电动车的炮轰，近来是各方关注的一个焦点。整件事情的起因是日本政府放出风声，希望将原本在 2035 年的燃油车禁售时间表再提前 5 年至 2030 年。对于一个仍然以设计生产销售传统内燃机车，且每年销售规模超过 1000 万的汽车品牌来说，本来对于 2035 年的时间就已经有些力不从心，如果再提早 5 年，那将成为不可承受之重。
在电动车时代之前，丰田一直是全球节能汽车的模范。无论是在内燃机时代开发出热效率最高的发动机，还是用知识产权筑起混合动力的壁垒，在燃料电池方面，丰田也是一路领跑，Mirai 是目前商业化运营最为成功的燃料电池车型。国人心目中的神车大众，虽然和丰田的销量规模处于同一等级，但是在市值上却只有后者的 2/3 而已。在美国本土掀翻北美三大汽车巨头，在欧洲和中国市场也是大众最有力的竞争对手。如果没有特斯拉，丰田是全球汽车行业毫无争议的霸主。但这一切，随着特斯拉的强势崛起，都发生了根本性的变化。
1. 丰田章男说得有道理吗？
从字面上看，丰田章男说得很有道理。他关于电力来源是否环保的问题，曾经也在国内被广泛讨论过。尤其是日本，在福岛核电站事故之后，发展核能一直是一个很敏感的话题。水利、风能这两种发电方式受到的制约条件太多，而且成本始终居高不下，短时间内难以挑起大梁的情况下，燃煤发电是当下不少国家的最优选择。
但燃煤电厂也有不小的问题。首先就是燃煤会产生空气污染，曾经高高耸起的烟囱相信大家依然记忆犹新。即使我们可以通过相关技术控制燃煤的污染问题，但是燃煤带来的大量温室气体难以被有效利用。此外，如果当前所有内燃机车辆变成电动车的话，对于电能的需求必然会大幅增加。政府在投资建设大量发电设施的同时，也需要考虑电网的负荷承受能力。以如丰田章男估计为例，在日本更新基础设施就需要达到 1350 亿美元至 3580 亿美元，这个数字即使是日本政府，也是一笔非常沉重的负担。而且这些更新要在 10 年之内完成，对于发电和电网公司来说，都将是不能承受之重。
推动电动车项目，一方面是成本过高，在没有政府补贴的情况下，很难做到盈利状态。虽然特斯拉喊出了 100 美元每千瓦时的电池愿景，但目前来看能否实现还是需要打上一个大大的问号。这其实也很好理解为什么丰田之前并没有 all-in 电动车。一个到如今都没有办法实现盈利的项目，在内部项目数以百计的情况下，公司肯定不会将优势资源倾注在电动车项目上。另外一方面，则是电池技术仍然存在很大改进空间，电动车没有办法完全继承人们在内燃机时代的驾驶习惯。更为关键的是，电动车所需的基础设施依然存在比较大的缺口。丰田计划在今后两三年内推出固态电池，从能量密度和安全性上实现对现有三元锂电的全面超越。但是这条技术路线能否走通，固态电池能否达到量产的阶段，目前来看仍存很多不确定性。
2. 丰田在电动车领域步伐较慢
但在电动车领域，丰田的步伐一直比较缓慢。虽然有 e-TNGA，但是无论是从电池技术还是在智能网联方面，我们目前并没有看到其展现出高过特斯拉和大众 MEB 的声势。相反丰田在国内和比亚迪合作，基于比亚迪的 e 平台来开发下一代纯电动车型并挂丰田品牌来销售，这在传统内燃机时代是不可想象的事情。在电池方面，丰田在国内也是两面下注，同时牵手比亚迪和宁德时代，为自己在短期内寻找到可靠的电池保障。
对于丰田这样一个汽车巨头来说，开发一个全新的纯电动车平台需要走完一个非常复杂的流程。而整车平台并不是丰田面临最大的问题，以大众开发 MEB 为例，其全新的电气架构才是横亘在主机厂面前一道难以逾越的数字鸿沟。即使是时下在欧洲上市的 ID.3，仍然需要 OTA 对于整车软件进行不断的升级。在智能网联方面，只要看看国内丰田两家合资厂旗下车型的表现，就可以了解到丰田在这个前瞻技术方向，依然任重而道远。
在这种情况下，随着日本政府传出要在 2030 年禁售燃油车的政策，丰田必然是坐不住了。10 年时间，要想让一家年销量达到 1000 万的车企实现完全转型，难度之大不言而喻。更为关键的是除了欧洲之外，目前其他海外市场并么有传出要禁售燃油车。但是作为丰田的主场，一旦日本宣布禁售燃油车，那对于日系品牌来说无异于是一个晴空霹雳。毋庸置疑的是，如果日系品牌群起反对，日本政府会大概率推迟燃油车禁售的时间。但对丰田来说，加快自己向电动化的转型已经时不我待。特斯拉在市值上大幅赶超丰田就已经是一个很好的案例。如果依然固守本来的思维模式，那拥有 MEB 的大众很有可能在不远的将来继特斯拉之后，再度超过丰田。
