今天是 Tesla 的电池日,需要花一些时间来消化吸收一下,明日整理下文章。今天这篇文章来整理下北汽的有关 CTP 的材料。这是 8 月份主要的车型的产量(2500 台),目前北汽新能源是按照这个来进行的(占了 1600+)。
图 1 北汽新能源 8 月主要车型产量数据
01、Pack 和单体的能量密度
从技术细节来看,以主力的 EU5 这款车型为例,通过 CTP 的设计,也包括部分电芯的更新,数据来看电芯的能量密度同样在 150Ah(1C)的规格从 205Wh/kg 升级到 214Wh/kg,而 Pack 的能量密度是从 141Wh/kg 提升到了 160Wh/kg。
表 1 主要的能量密度参数
根据北汽官网之前发布的信息拆解表的信息(信息发布大概在 8 月早些时候),目前这个信息已经不可见了。在设计中,北汽的做法主要是通过以下的设计:
1) Pack 尺寸做了优化,对电池系统的尺寸做了精简,主要是 X 长度减少了 60mm,Y 方向减少了 80mm,高度方向是叠了两层
2) 由于成本控制需求,主力销售的车型电池能量从 60kwh(本身之前 EU5 也有两个不同的版本)精简到 50kwh,减重 100kg
3) 串数从 110S 的 20 个模组减少为 90S 的 5 个大模组方案
图 2 CTP 的一轮优化
由于对称分成 5 个模组,90 串电芯分成 18 个电芯一个模组,形成在原有电芯尺寸和容量基本不变(电芯化学体系还是有些变化和升级),形成内部如下的设计。
和之后发布的 LFP 的 CTP 相比,这个 NCM 的 CTP 还有侧板和底板的设计
端盖的设计也是相对保守的
图 3 模组的形式
在这个里面,和拆解信息表里面不一致的地方,北汽还有一个 CTP 迭代版的方案,就是基于 366V,彻底升级高电压体系电芯的方案,如下所示,这个是后面切换最主要的方案。我们能看到,目前从 VDA 迭代到双排大电芯模组,有以下的特点:
模组内包含电芯的数量是可变的,目前又看到 18 个、20 个,LFP 有做到 22 个的
大模组的结构件是进一步从侧板往扎带,底板进行减薄的措施来做的
这个 CTP 是一种宽泛的演进的概念,主要是围绕 LFP 和 5 系电芯,主要的目标是降低成本和结构重量,进而提高能量密度的设计
图 4 这是后续迭代的 CTP 2 的方案
小结:北汽是 CTP 落地的第一个车企,从某种意义上可以作为一个基础参照,把它和其他车企逐步落地的项目进行对比,供参考。