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今天是 Tesla 的电池日，需要花一些时间来消化吸收一下，明日整理下文章。今天这篇文章来整理下北汽的有关 CTP 的材料。这是 8 月份主要的车型的产量（2500 台），目前北汽新能源是按照这个来进行的（占了 1600+）。
图 1 北汽新能源 8 月主要车型产量数据
01、Pack 和单体的能量密度
从技术细节来看，以主力的 EU5 这款车型为例，通过 CTP 的设计，也包括部分电芯的更新，数据来看电芯的能量密度同样在 150Ah（1C）的规格从 205Wh/kg 升级到 214Wh/kg，而 Pack 的能量密度是从 141Wh/kg 提升到了 160Wh/kg。
表 1 主要的能量密度参数
根据北汽官网之前发布的信息拆解表的信息（信息发布大概在 8 月早些时候），目前这个信息已经不可见了。在设计中，北汽的做法主要是通过以下的设计：
1） Pack 尺寸做了优化，对电池系统的尺寸做了精简，主要是 X 长度减少了 60mm，Y 方向减少了 80mm，高度方向是叠了两层
2） 由于成本控制需求，主力销售的车型电池能量从 60kwh（本身之前 EU5 也有两个不同的版本）精简到 50kwh，减重 100kg
3） 串数从 110S 的 20 个模组减少为 90S 的 5 个大模组方案
图 2 CTP 的一轮优化
由于对称分成 5 个模组，90 串电芯分成 18 个电芯一个模组，形成在原有电芯尺寸和容量基本不变（电芯化学体系还是有些变化和升级），形成内部如下的设计。
和之后发布的 LFP 的 CTP 相比，这个 NCM 的 CTP 还有侧板和底板的设计
端盖的设计也是相对保守的
图 3 模组的形式
在这个里面，和拆解信息表里面不一致的地方，北汽还有一个 CTP 迭代版的方案，就是基于 366V，彻底升级高电压体系电芯的方案，如下所示，这个是后面切换最主要的方案。我们能看到，目前从 VDA 迭代到双排大电芯模组，有以下的特点：
模组内包含电芯的数量是可变的，目前又看到 18 个、20 个，LFP 有做到 22 个的
大模组的结构件是进一步从侧板往扎带，底板进行减薄的措施来做的
这个 CTP 是一种宽泛的演进的概念，主要是围绕 LFP 和 5 系电芯，主要的目标是降低成本和结构重量，进而提高能量密度的设计
图 4 这是后续迭代的 CTP 2 的方案
小结：北汽是 CTP 落地的第一个车企，从某种意义上可以作为一个基础参照，把它和其他车企逐步落地的项目进行对比，供参考。
