264
前几日，保时捷推出移动充电解决方案引起了大家的兴趣，通过拖车搭载 2.1 兆瓦时的电池系统储能系统，在没有电力设施配套的情况下同时为 10 辆电动车充电。这次活动的背景是匈牙利举办的赛道体验活动上，保时捷给客户提供了体验 Taycan 的机会，在没有充电桩的情况下，保时捷直接拉个补电奶妈来，我们仔细来探讨下移动解决方案。
01、移动式储能方案
我们之前说过，保时捷为 800V 的系统推广设计了一套系统，充电箱具有集成的缓冲储能设备,容许使用最大额定功率为 110kW 的保时捷，在需要的时候提供高达 320kW 的充电功率。这个集成的装置包括电源组件、冷却组件和集成的储能电池作为能量缓存 Buffer。这个电源里面配置了 140kWh 电池。保时捷高级充电箱：由一个保时捷变压器(或者隔离变压器箱)、一个或多个电源箱以及冷却箱组成。如下图所示，可以扩展为不同的系统，由于电网对于低电压的功率有限制，需要使用中压的电源连接，所以这里设计了带有集成电隔离的专用保时捷变压器。
在这个基础上，这次为了考虑集中的充电效应，同时应付活动中多辆电动车进行充电。保时捷与德国 ads-tec 公司合作，生产了 7 辆搭载专用充电系统及缓冲储电设备的移动式充电拖车。在之前的基础上进行扩容，搭载 2.1 兆瓦时的电池，能够同时为 10 辆 Taycan 纯电动车充电，充电次数可达 30 次。这套系统由于设计本身按照较高的要求，在极端天气下（零下 40 度的极端天气里），该充电系统也可正常运转。这套方案已在欧洲多地的赛事活动中进行投放，充电操作超过 5000 次。
图 2 充电箱
奥迪的方案，是采用了梯次利用的 e-tron 电池系统（4500 个电池，1000kWh 的容量），在三个充电接口上提供大约 700kW 的整体充电容量，每个充电接口输出功率为 150kW，存储容量约为 1.0MWh。奥迪是和 ABB 合作，这个目的也是在欧洲需求高峰时段将本地电网上的压力降至最低，来赚取差价的。这也是奥迪在达沃斯经济论坛上部署
图 3 奥迪的方案（有个 gif 死活上传不了）
当然大众本身为 MEB 开发的，由于充电功率 125kW，整个单站的方式来设计的，目前品牌层面大众是做了全覆盖。
图 4 大众的单点移动补电站
根据 EV Volume 的数据，今年大众推广新能源车的速度非常快，原则上目前有两个刚性的问题：
1） 由于美国的 EV 需求下降，tesla 不断在中国和欧洲扩展，这直接对 MEB 最主要的两个销售区域形成了覆盖，两家面临后续上量的直接竞争 2） 第二个就是投了这么多钱，如果还有很多的 CO2 罚款，这个事情很不好胶带，所以从体量来看，从 9 月开始应该可以看到 MEB 在欧洲大规模的推广，中国的时间点应该在 2021 年 3 月份，比之前大众咬牙的 2020 年 10 月份可能要所有延迟。这是综合目前欧洲市场的软件问题和中国本身的零部件拉动的考虑
图 5 全球各个主要车企集团的数据
备注：EV Volumes 的数据，类似 GM 也包含了中国的量（SGMW），其实和本身 GM 的数据还是有差异的
02、中国的充电网络和换电网络
从公共充电设施的布局来看：
2015-2019 年我国公共充电桩保有量持续保持增长，我国公共充电桩保有量呈直线上升状态。截至 2020 年 8 月我国公共充电桩保有量已经达到 516396 台。
私人慢充桩：截至 2020 年 8 月，我国已配建私人充电桩数量达到 79 万台，私人充电桩配建率为 69.3%，目前中国公共充电网络已经处于了一个瓶颈期，增速是在下降的，特别是今年速度掉到了 20%以内。
图 6 中国的充电设施
随着一家家的换电开始做，这方面又存在一个路线选择问题。
我个人感觉有几点：
1） 中国企业太多，很多时候大家都要找活路，就是找不一样的途径和细分领域去扩展，这本身没坏事，但是也客观造成了资源分散，加上目前处在整车路线（BEV、HEV、PHEV、FCV 在 2025 年的比例目标）和公共设施目标（给 FCV 配套的加氢站不说，BEV 的还分换电网络的数量+公共快充网络），甚至本身充电接口也要从之前的切换到“超级”。看看这是挺乱的 2） 对比来看，欧洲反正就这么多企业，政府撒钱也只有这么多企业在供给，不管它慢也好，量在上来，目前去欧洲淘金的，特斯拉是最大威胁。中国品牌里面，名爵最先去的，后面比亚迪，后面吉利的领克也要去。所以欧洲新能源汽车市场路线是挺清楚的，豪车就是做 150kW 以上的快充，家用车往 100-150kW 去做。
小结：从未来来看，谁能从财政补贴转型，筹到足够多的资金持续发展和迭代产品才是关键。传统车企从主营业务上能拨出来多少钱往这个方向，和新造车企业从投资者这边拿到多少钱是最核心的问题。说到底，首先要有钱，再比资金的使用效率，然后再看选路线和赛道的眼光和执行力。
