315
接昨天的文章，其实有一个很重要的现象，就是随着电芯 / 系统的集成效率的提高，为了满足条线的要求，电芯能量密度的比例往回走了。按照市场环境走，从安全、成本和特性上考虑，估计以后中低端车里面都不太谈能量密度的事情了。
图 1 两个月没看数据，180Wh/kg 以下的电芯的数量在快速提升
01、仔细看 8 月 BEV 电芯能量密度的数据
1） LFP 电芯
从低成本电芯角度来看问题，一方面几个厂家目前主流把 LFP 电芯的能量密度做到了 170Wh/kg 以上，这部分电芯也确实在 LFP 里面占到了主流。下一步可能会进一步往 A00 和 A0、A 级渗透，这个趋势是难以避免的。
图 2 LFP 电芯在 8 月的主要趋势
2） 三元电芯
如下图所示，其实能得到一些初步的结论：
2.1）圆柱电芯：现在特斯拉的需求占 99%，都是高镍的 NCM811 和 NCA 的电芯，能量密度 250Wh/kg 以上。
2.2）软包电芯：软包现在能量密度最高的是零跑使用的 279Wh/kg 的电芯（这个 C 家做的有点尝试的意味在），北汽使用的 269Wh/kg 这两款是超过 260Wh/kg 的。在 240-250Wh/kg 的范围内，万向 A123、亿纬锂能、捷威动力和孚能都有对应的产品。
2.3）方壳电芯：我们能看到 230Wh/kg 的电芯，在从原有的化学体系进行切换；仔细看这些电芯还是在迭代变化的，这个需要根据每个电芯的情况来细说，当然这个事适合线下讨论，我就不在这里多言了。
图 3 三元电芯分三类进行讨论
这里广汽的使用变化需要单独标注下，这个可以看一看，不做评论。
表 1 广汽 8 月的使用
02、低成本和高容量两个方向
1）低成本电芯
其实 SGMW 用的电芯，6722 泰式 LFP 的，1 万多是三元的，到那时普遍的特点都是能量密度低于 180Wh/kg，在这个问题上也客观说明 20kwh 以内的电池系统，拿掉补贴的要求，面向低成本电芯来看，能量密度以后不再是一个那么追求的目标。其实最近的电动自行车和 A00 级别合并需求以后，这个趋势就已经成为一个必然发展的结果。
表 1 面向最广泛使用的电芯
|
|
6722 |
|
|
50 |
|
|
24 |
|
|
5170 |
|
|
1478 |
|
三元材料 |
10360 |
|
|
10355 |
|
|
5 |
2） 高容量电芯
如下图所示，我把大于 70kWh 的电池系统（横轴）的电芯能量密度（纵轴）勾勒出来，这里是比较明显的。这类车型由于电池重量需要限制在一定的范围内，电芯的能量密度是硬性约束，必然要往上来做。下面能量最低的两个就是刀片电池，这个也没太多话来说，集成效率是比较高的，重也是重的，这里的取舍怎么说呢，在高端高续航车型，高能量密度是必然的趋势。
图 4 电芯能量密度和电池容量
小结：从补贴政策加入能量密度以后，特别是部分高中低无差别的往这个方向跃进，带来的问题是很明显的。好事是我们从 250km 都费劲的状态，现在那家企业不能做个 600km，坏处是带来了很多思维惯性，也把很多企业的经营陷入骤停的阶段。我是觉得最近的整体环境有很大的变化，需要仔细观察才能看清楚未来的发展
