“换电模式”重登风口舞台，国标+政策能否革新新能源产业？

今年以来，政府部门、行业协会、车企、电池供应商和资本方在换电模式上的关注程度较以往都有明显的提升，并且在这方面的动作频频。多方推动下的换电领域或将在今年迎来快速发展的元年。

4 月 23 日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价 30 万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。

7 月 23 日，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。

8 月 12 日，换电模式有了官方标准。由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的 GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查，成为首个换电国标。

9 月 9 日，中国汽车工业协会、中国第一汽车集团有限公司、宁德时代(300750.SZ)、华鼎国联等 20 家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。

至此，政策有扶持、财政有补贴、建设有国标，汽车企业推出换电版车型的时机已经成熟。

工信部将动员地方制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。这意味着，新能源汽车换电模式标准建设将会提速。

对企业+产业链具有更大的优势

①由于充电所需的时间通常较长，因此为了能够提高使用率，建设时就必须要为车辆留出更大面积的充电工区，而换电的速度却远远快于充电，因此在选址时也可以更加灵活，只需留出电池单体充电的区域即可。

②在电池情况相同的情况下，换电模式下的损耗程度也会低于充电模式，由此对于电池的寿命也会有所增加。这对于后期的电池回收，以及使用过程中的安全性都有着很大的提升。

③换电模式尚处于市场发展阶段，规模较小，目前针对 B 端领域应用相对广泛，如北汽、盼达、时空电动等都是针对营运市场，C 端目前用户量较少。

奥动新能源高级副总裁杨烨在 8 月 12 日中国汽车蓝皮书论坛上表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，计划 5 年内布局 5000 座换电站。

在城市小网络布局上奥动新能源已经覆盖 15 个城市，北京已经有 300 个换电站为 1.8 万多辆车提供服务，厦门、广州已经做到盈利。

8 月 4 日，日本软银集团子公司软银能源与奥动新能源达成合作，共同探索换电模式。

8 月 20 日，哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

①标准不统一，不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。

②安全监测问题存在，现有的车辆远程监测系统主要在车端运行。车电分离将导致车辆装载电池频繁变动，给车辆监测系统带来了挑战。

③换电站的盈利模式还不清晰，目前还没有真正的换电站的盈利模式，不清楚下一步的盈利点在哪、如何分账。

④运营商之间还要共享数据，因为锂电池管理系统（BMS）与车载系统、云端后台需要进行大量通讯，如果不同款式的电池来回切换，就需要共享通讯协议和数据。

⑤锂电池的布置位置不同，从而导致在换电上面对于电池的更换来说形成了一个成本，按照车辆的品牌种类来说，要换电那么就意味着换电站需要储存不同的锂电池，那么在成本上面来说，无疑加大了营运的成本费用。

⑥不同的车型不同的年份的电池，质保周期和时间是不同的，尤其是一些出现电池衰退的锂电池，而对于换电模式，面对着电池衰退的车，和质保周期和时间不同的车来说，那么锂电池的质保问题如何解决。

②由于动力电池产业处于初级阶段，各企业尚在探索之中，行业内缺少可以引导标准化形成的巨头。

③电池和电动汽车企业均将电池、电池组的设计、工程和控制策略视为核心技术和重要的知识产权。出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池参数公之于众，这使得制定行业标准失去了必要的技术参数作为参考。

④车电分离之后电池的安全问题、车辆的责任等方面也存在一些疑虑。

不可否认的是，“车电分离”模式+“换电模式”为整个行业提供了一个全新的角度，但是想要完全普及，还需要各大整车企业、电池制造商以及相关政府部门共计共策，在保证各方利益的前提下，提供相对完善且切实可行的方案。