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我在看一份韩文的报告 Daishin 证券公司做的《二次电池 韩国企业差异化发展》里面，已经对未来的预期做了非常泡沫化的估计，我想这个话题谈一谈当下的潜在的两个问题：
1）以特斯拉为代表的力量和大众为代表传统车企各有各自的软肋，前者未来上量达到一定的规模以后，在质量、安全和监管层面是会遇到全方位的挑战；后者在前期投入巨额的资本开支以后，需要市场去支撑，所有的预期是在供给侧从燃油车切换到电动汽车，市场能顺利过渡。
2）在这个里面核心部件的供应，其实是功率电子器件+电池，能够按照预期的成本路径下降，而且有相对均衡的供应。
01、中国和欧洲的电动汽车规模
如下所示：按照特斯拉的 2020 年的估计是给 50 万台，对应 40GWh，然后按照这个预估估计说法，是按照 2025 年特斯拉达到 200-250 万辆，2025 年全球的市场规模达到 1400 万（对应 957GWh 的年需求）规模，特斯拉占全球市场 26% 的市场占有率，在描绘美好蓝图方面，国外的机构真的很有办法，我觉得这个大的需求量主要是来自监管预期：
1）中国目前对于 2025 年的预测主要来自《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，在这个里面 2025 年新能源汽车竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统取得关键突破，新能源车销售占比达 25%，智能网联车销量占比 30%。如果按照 25%*2500 万测算，确实是有近 625 万的规模；欧洲的渗透率按照当下的速度一路拓展，2025 年达到 25%的台阶，按照 2000 万测算也有 500 万的规模，这个数字是这么来的
图 1 对于电动汽车和动力电池市场泡沫化的估计
2）今年围绕的特斯拉的市值的巨大变动，中国市场 CATL、比亚迪，韩国市场 LG Chem 的市值的变动，很多考虑都是把 2025 年的美好预期都给算过来。也就是如下图所示，按照 CATL 和 LG Chem 的产能扩展，往 2025 年一家能满足 250GWh 的供应能力，这些市场的预测是按照线性的增长预测的
图 2 对于产能的美好预期
02、问题在哪里？
我觉得这种分析框架其实有很多的讨论的点，主要是：
1） 历史是螺旋式发展的，对于新旧势力来说，核心的挑战在于：
不按套路如何能规避风险，也就是说按照特斯拉当下的开发模式，决策很快、反应很快各方面都很快，但是不管是 Autopilot 的开发、宣传和应对各种潜在事故的调查，当保有量真的逐步上升，安全事故积累，可能会参考丰田“刹车门”、通用“钥匙门”的调查。这里的调查主体可能是由美国的 NHTSA，或者是欧洲主管安全的单位、或者是中国的安全监管机构。
备注：这是之前写的内容供参考
按套路出牌，在准备很多投入和产能之后，是否能把产品找到合适的客户。这个事情的核心问题在于，买电动汽车的客户到底是冲着什么去的。以挪威这样的小市场的结构，是否能一个个复制下去。就按照我们所探讨的，中国在 2025 年 25%，这个监管层所给出的指引，如何让消费者按照这个指引去买。如果到 2025 年所有的大玩家的电动汽车产能都 OK，到时候比拼什么？谁的渠道更下沉，不断降价？到时候电动汽车的生意该怎么做，2020 年突出的特点就是定位高的有足够的回旋余地，如果定位走量的模式遇到了很大的挑战。单纯的价格下探和性价比没有换来足够的客户。从 10 月份开始我们就应该密切注意围绕 MEB 打造的 ID 系列在欧洲的表现。
图 3 Elon Musk “I think for a non-sporty car it’s pretty good.”
2） 第二个问题，就是在电池的持续发展的路径下，是否能和主要厂家的预期一致，要的问题是：
目前电池产能是单个企业 1GWh/ 月，如果按照这个复制模式，拉到 20GWh/ 月，电池的一致性、安全性是否能往更低的概率发展。这个问题就回到了，如果按照 PPM 去考虑，达到那样的量不解决热失控传播的问题，会有相当的烧车概率，在这样的保有量和使用频度下爆发。我们现在热议的 NCM811，能否跃迁到这个量能上面。
在这样规模生产的条件下，良率、成本和产品迭代是否能形成一个比较合适的自洽。这个问题的核心关键是，目前我们国内看到的电芯成熟的速度其实非常快，如果按照之前的 A、B、C 样，中间各细分不同的阶段来看的，整个时间是不足的。
小结：现在的感觉，就是特斯拉和主要的电池企业和监管层面拉着所有人都在快速奔跑，节拍没踩对可能就掉队了，但是按照这套快速增长的逻辑其实需要时间上大幅压缩的，之前在一定规模下能容忍的概率，在规模和时间的积累下，这个线性增长可能并不如意。我感觉其实关键核心部件的可靠供应+市场化需求这两个重要的支撑点，都不是那么牢靠让我们顺顺利利通往 2025 年的 1300 万台的电动汽车。
