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接昨天的部分，这里主要包括几个部分，有三个参与 PFC 的独立电感，还有检测 PE 上电流的高精度电流方案，还有 EMC 考虑使用的电容和电感组合。昨天的视频里面有涉及到这部分的电路图参考。
总体来看，雷诺放弃这种设计还是有几种原因：
1） 最初 ZOE 定位为城市使用，在巴黎推荐 43kW 的交流快充，在 22kwh 和 40kwh 都可以达到很好的效果，随着电池进一步增大往 50kWh 方向发展，交流 Quick Charge 的目的和意义不清晰
2） 就交流充电而言：中档品牌可能短期内设计开发 11kW 的充电机就够了，80kwh 以上需求的 22kW 和更高的可能短期内需求不明显
3） 第三个，我们来探讨一下 Charger 的集成方式和集成路径
1、电路概览
图 1 ZOE 43kW 非车载充电机的输入部分
如前面所说的，雷诺把模块的左半部分作为输入点，配置了三相 AC 的交流输入，把 L1、L2、L3 和 N 线直接输入到整个前端调制模块里面。
图 2 滤波和 PFC 部分
图 3 内部的配置概览
这部分配了小的高压继电器，主要起到滤波的作用。
图 4 滤波电容
图 5 AC 交流接触器
接触器在充电点闭合。这通常会在引线中产生明显的电流尖峰，因为所有 L 条线都有一个 100 uF 的电容器连接至 N
图 5 前端的预充电阻
ZOE 的设计中，在 PE 和 N 之间以两个极性注入两个 20 mA 脉冲，以测量接地电阻。如果产生的电压超过 4 V，则充电被拒绝。
图 6 保护电路
02、未来的集成方向
1）车载充电机+DCDC
在之前 2.2kW-3.3kW-6.6kW 的发展路径上，车载充电机和 DCDC 融合步调基础主要是：D+C 电路原理级集成技术的探索方向 第一阶段：将 DC/DC 功能的部分主电路如何直接服用充电机功能的部分主电路，比如 DC/DC 的高压直流侧的接线端子、滤波电路、滤波电容等直接借用 OBC 的高压直流侧的接线端子、滤波电容等，主要成果就是省下一部分 BOM 第二阶段：由于车载充电机的功能比较复杂，一般有多个隔离的控制器，所以把 DC/DC 功能的控制板集成进来 然后就是进入比较困难的，两个功能呢部件的服用，在高频隔离变压器进行集成阶段，往下挖掘能够降低成本的空间是有限的。
2）下一步大功率直流和双配电系统
这条路径，往下走可能被另一条路所替代，主要是所说的 11kW=>22kW 更高的交流充电需求，面对 DCDC 的功率并不匹配。而且 DCDC 的要求未来可能是双路独立带冗余发展，支持将来多路的 12V 配电冗余结构，和充电机在一起多了，支撑 L3 以上的配电需求有点力不从心。当然非隔离车载充电机面临的泄漏电流和来自内部绝缘检测的问题，还有待突破。
小结：各位周末愉快，这个变色龙车载充电机项目是 LEAR 西班牙为雷诺开发的很特殊想法的产品，到现在为止也只有雷诺一家在这个方向探索过。随着下一步的发展，可能还是有借鉴意义的。
