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雷诺今年在欧洲各方面表现都差强人意，但是上半年 Zoe 的销量成为欧洲销量最高的电动汽车，同比上涨近 50%至 37540 辆。而法国人也在电池租赁业务上开始调整自己的战略，电池租赁一方面让消费者买得起 ZOE，但也给雷诺带来了沉重的负担。随着国内开始 BAAS 电池即服务的商业模式，这个领域是我们接下来持续探讨的话题。
01
雷诺 ZOE 的销量
ZOE 这款车，其实有点平平无奇，但是其实花费了相当长的时间演进。从个人的角度来看，在特斯拉走出来 Model 3 的路线之前，LEAF+ZOE 的组合是我们看到的 A 级和 A0 级别轿车主要的演进方向，大家都是这么去迭代的。
图 1 雷诺 ZOE 在欧洲的销售
ZOE 主要分为三代，分别为 ZE（22kwh NEDC 210 公里）从 2012 年开始销售，起价为 20,700 欧元，根据法国的政策 6,300 欧元的税收优惠，雷诺为了卖这个车采用了租用电池的模组，电池租用 36 个月的费用从每年 79 欧元 / 月起，每年行驶 12500 公里，其中包括全面的故障支持。ZE 40 （41kwh NEDC400 公里）从 2017 年开始销售，从这个阶段我们可以看到 ZOE 的销量在各个地方开始拓展。从这款车开始，雷诺开始逐渐摆脱电池租赁模式。在法国，配备 41 kWh 电池的 Zoe 的价格起价为 23,600 欧元，电池的租赁费用为每月 69 欧元，使用的里程限制为 7500 公里，而无限里程则为每月 119 欧元。ZE50（52kwh WLTP 395km）这款车是目前销售的主流，也是让消费者开始大规模的退出电池租用的模式。
表 1 ZOE 的历史销量
雷诺做电池租赁的最主要目的，是开拓市场，鼓励客户选择电动汽车，免除他们的后顾之忧（不用担心电池的使用寿命）。这种切换，最主要是车企通过实证的方式确认电池系统是可以满足质保要求的，让客户在购买电池和租赁之间自由选择。
02
模式的转变
2017 年 4 月份，雷诺就通过金融服务部门 RCI Bank and Services 签署了第 100,000 个电动汽车电池租赁合同。随着资产规模达到一定的程度，有一个最大的问题就是当时的 10 万个 22kwh 的电池基本就折旧没了，这些电池没了用武之地。ZE40 和 ZE50 的两款电池是所有人都需要的，背负着之前那么多的资产的雷诺开始未雨绸缪。
2018 年 4 月份，逐步和电池租赁服务解绑，让用户来选择整车购买
2019 年，在部分地区如英国和西班牙，取消了电池租用的服务
事实上，我们看到 2020 年上半年雷诺整个电动汽车的融资合同才 2.14 万，这是包含所有的电池租赁，和 ZOE 的销量还有很大的距离
我们看到随着电池的稳定，消费者也不需要多付钱给你，如果这个电池足够使用（在法国围绕巴黎生活，有充电设施的条件下，400 WLPT 的工况真的是满足需求了），买电池是划算的。法国这个补贴那个退税的，让入手 ZOE 的时机变得很好。
图 2 ZOE 的电池模式改变
事实上，雷诺目前的情况并不好。在 2020 年的特殊形势下，尽管 ZOE 大放异彩，可惜并不赚钱。雷诺集团提出转型计划，目标是在三年内减少 20 亿欧元以上的固定成本，将通过关注现金流来增强公司的弹性应对能力。从这个意义上来看，电池租赁业务可能会进一步收缩，提供电池租赁，可是一个不小的支出。
图 3 雷诺德 2018-2019 年出租车辆和电池的现金流影响
小结：ZOE 的案例，更多的是一个启示，其实我们看到 Model 3 的异军突起靠的是产品力。ZOE 的热销也是电池租赁往后退，欧洲主要国家加大补贴的效果。国内怎么办，我们要单独讨论。2020 年，为了卖车，很多车企都是想在换电上尝试，最主要的目的是在高频使用的公共类车辆上尝试。而蔚来之前所说的 BAAS，最主要的目的是降低成本，组件电池服务公司可以在不同的维度解决问题，通过把电池变为产品，把资产分离，一方面有助于降低起售价，另一方面也可以引入金融投资者来运营电池资产，配合本身 2C 端的换电来做文章。这个帐能不能算的过来，我们可以仔细推敲一下。
