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2018 年的元旦前几天，和一位至交好友交流，他要去拜腾任职，过了年他也入职拜腾。当时谈及这个话题，在做了交流了一番，还是信心满满。2 年半过去了，我认识的好几位在德国车企的朋友都纷纷去过拜腾，然后离开。这个当初被不少人看好的初创的企业，在这个里面有了很多的问题，我谈一下我的理解，主要是和几位朋友聊下来的感受和一些看法，未必全面，当作一个参考。
01
团队和工作方式
拜腾是一个很特殊的案例，因为其创建团队主要为国外人员担当，2016 年由和谐富腾宣布投资的 FMC 正式成立，由原宝马负责“i8”的毕福康和原东风英菲尼迪总经理戴雷担任联合创始人，也正是由于创始人的原因，团队人员大部分来自宝马、奔驰等传统汽车制造商，也包括 Google 和 Tesla 等新兴公司。也正是因为有这样一个管理和工程团队，使得拜腾相对容易拿到钱，时间点回到 2016 年，当时各种互联网造车、新势力造车，牵头的人各种各样，也正好是风投钱多的时候。
图 1 拜腾当时按照国外车企的模式组建一个执行管理团队
而按照这个融资逻辑，也是从 4 千万美金、2 亿美金、5 亿美金，然后再等 C 轮的 5 亿美金，最后的努力是在 CES2020 上。实际上，定位高端来做的拜腾其实和蔚来的路线非常一致的，差异是在创始人的融资能力，还有创始人本身是否有钱、是否把身价都投进去了，走高端路线添油战术，是要能拿到持续的油。
图 2 拜腾的融资历史
而对应的拜腾的组织结构也是如下所示，在全球布局寻找资源，在全国开设不同的办公室。其实按照 BBA 的做法，这种无可厚非，但是按照就做一个纯电开发的公司而言，这么多钱往这么多地方这么分工来协作，整个消耗资金的速度是很惊人的，这里整体工作的沟通成本是非常高的。
图 3 拜腾的全球办公布局
这带来一个核心的问题在于，拜腾的规划能力，或者说可以想象的部分很好，但是评价一个新造车企业最核心的，快速把具备产品力的新车推向市场的能力，由于之前的人力资源和管理层的特点，整体时间点一直在往后推，消耗资金的速度很快，花在企业本身上的钱很多，但是快速推进产品方面投入不足的特点就是导致车出不来。这里也有几个悖论：
1） 概念车做的太酷炫，又是大屏、又是两个配置的电池和动力系统，还有很多定位高端的配置，这些都需要大量的资金去和供应商进行开发，需要付出大量的资源
图 4 这个大屏的概念是真的让人耳目一新
2） 这个定位和团队配置，是相对开放式，相对按照传统车企构建的，有相对完善的体制去做事情。但问题是，想要完成这么一个车，要很多人、很多钱和很多时间，可惜初创企业做这么个车，如果管理层不抓紧时间，便考虑进钱和各方面的限制打开，对于产品端就是各种 Delay
3） 到后面，就是投资方也要看时间进度、看资源消耗速度，看其他企业的情况作为对比，也就是从 2016 年折腾，2018 年不准备好出车，2019 年再 Delay，这事就很难有成果，因为 2018 年开始是各个新造车企业出成果的时候了
图 5 Byton 的产品规划和车型平台
这个事情弄到最后，只能考虑往海外去卖，因为这个价格在国内建立体系的成本不低，整个故事因为速度没有迭代的空间了，然后就是疫情使得所有的新造车企业无差别的面临资金的困难。
图 6 Byton 在 CES 2020 上的绝响
02
产品更新速度
2020 年是很特殊的，因为特斯拉都快速国产化跑步占领中国市场，这过程对于新造车企业是绝对压力的。首当其冲的是定位高端的新造车企业，这个产品需要有竞争力才行。我们再来回顾下，这个电池系统的设计。要是在 2018 年投产，还是主流的设计，到 2019 年也还可以，但是在 2020 年，如果继续这么弄标准模组出 71kwh 和 95kwh，对比 E-tron 的 390 模组也没有太大的优势。也就是说，随着时间的推移，这套之前设计比较高大上的动力总成系统随着中国市场的技术迭代，价值已经基本归零了。如果要按照这个系统来做，车辆的成本没有大的优势，而且在很多特性方面。2020 年，主要的车型都奔着 500 公里和 600 公里来走。
图 7 Byton 的三电系统
小结:我个人觉得，Byton 的生存空间，一方面是管理和执行团队浪费时间，错失机会导致的。随着特斯拉进入中国，给中国做高端电动汽车的生存空间是很窄的，你车还没出来呢，相似的钱为什么不去买特斯拉呢。这方面这三个月的蔚来，活得很要强很努力，还是在市场上打磨一下才有战斗力。我朋友这么说的“一地鸡毛，可怜了苦于生计的员工”，其实真的，未来的汽车行业要生存要发展，要仔细考虑个人奋斗和企业发展的关系，个人再努力企业如果往下走，至少在船上也是白搭。个人的生存和发展，也需要审时度势！
