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在 2020 年的市场状态下，目前能看到的持续的机会，是基于排放不放松的约束下，48V 的大规模部署。根据《EUROPEAN VEHICLE MARKET STATISTICS Pocketbook 2019/20》的数据，欧洲 2018 年 1508 万台乘用车，48V 系统的部署率为 0.4%，也就是说只有 6 万台。而这个数据和 WARDSAUTO 等公司发布的报告，2019 年预估全球部署 120 万 48V 系统，相差实际过于悬殊。我觉得这个事情还是值得观察和探讨下 48V 部署的情况。如下图所示，目前 BBA 在 48V 推进很迅速，而中端的品牌 Volvo、VW、Hyundai/KIA 也在推 48V 的这个事情，我想分为上下两篇文章来写。
图 1 2018 年 欧洲市场各个车企部署不同动力总成的情况
01
48V 的渗透率的突破？
48V 系统的渗透率是个很大的问题，根据上面的数据，我们抽出来 2018 年的三个品牌的总销量和 48V 系统渗透率，估算下来三家的量分别为雷诺 2180 台、奔驰 17900 台和奥迪 3.5 万台。2019 年的数据没有，后续我们根据 ICCT 的更新我们可以得到更为系统的数据。 备注：48V 系统在 2012 年开始提出，在 2015 年左右有车型出来进入几轮迭代
图 2 2018 年 欧洲市场部署 48V 系统的情况
到今年我们观察 BBA 三家出现了奇特的现象：
1） Daimler ：奔驰是 48V 先行，2020 年开始加大 PHEV 的投入，接下来推 BEV，48V 整体没提整个战略（在 6 月 18 日发布的绿色债券策略整体）
图 3 Daimler 的重点
2） Audi：奥迪也是先推 48V，甚至把 48V 系统在 2018 年就做到了 5%的市占率，2020 年一个是更新了 BEV 的产品组合，更新了 PHEV 的组合，48V 还面临和 12V Mild Hybrid 的竞争 目前 BBA 里面唯一在 2020 年特意强调要起量的就是 BMW 了。
02
2020 年的 BMW
48V 系统启航 宝马之前是以插电式混合动力汽车（PHV）为主的，在 2019 年 Q3 首次将 48V Mild Hybrid 进行量产，一开始主要应用在柴油四缸发动机的“ 520d”和“ 520d xDrive”上，然后在 2020 年 Q1 在 3 系和 BMW"X"车型上使用，从 2020 年 Q3 开始，48V 系统将进一步扩展到 4 缸汽油发动机和 6 缸发动机，一共 37 个车型，涵盖 BMW 3 系、5 系、6 系、7 系、 X3、X4、X5、 X6、 X7 等。这个 BMW 是不计代价要在欧洲吧把 108 万的乘用车的排放往下压 20%。
图 4 2020 年的 48V 大规模部署就是为了欧洲 20%减排目标
图 5 BMW 的 48V 系统
我们仔细来看这套 48V 系统，直接来看：
1） 大部分车企是希望 48V 系统能降低 5%左右的排放，这个目前的特性都差不多
2） 这套电池是采用 12V 90Ah+48V 11Ah 的组合，后续我们会仔细比对下在没有 48V 条件下，BMW 采用的 12V 锂电和多电池系统
备注：BMW 在 3 系里面可能采用了不少 LG Chem 的低压电池系统，可能是以 48V 为主的
3） BMW 用这套系统也是考虑整个发动机的驾驶特性，电动过增压功能可在全油门加速时实现动态性能（起动发电机会产生 11hp 的电动增压效果）
传统的车型，如下所示也是用了双电池系统，铅酸是 50-60Ah，锂电池采用的是 12V 10Ah，从这个意义上来看，对于 BMW 来说，在总的成本角度来看差异不大。
图 6 传统 5 系的双电池系统
48V 的系统其实从油耗来说其实没有特别直接的效果，但是在 BBA 里面，最偏驾驶体验和运动风格的 BMW，其实最能用好 48V 的动态特性加成，在 20%的减排约束下，这么大规模的去部署，也真的是不太一样。
小结：我个人判断，48V 其实是一个不怎么好的解法，系统上了以后对于中端品牌的利润率影响很大，而且要像 BBA 一样配上 48V 的其他电气负载，所增加的成本更多，短期内消费者也没办法辨识出节油效果。我估计还是以 2020-2021 年还是这三家的 48V 渗透率增加为主要特征，其他几家的情况，下篇文章来分析。
