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引言：昨日从朋友那里了解到 5 月份新能源汽车合格证的情况，总体来说并不是特别好，在 5 月份整体的燃油车恢复比较好的背景下，新能源汽车怎么卖将成为一个大的课题。目前新能源汽车两级分化比较厉害，特斯拉在中国的加速推进，对于国内的新能源汽车在原有的市场产生了挺大的影响。
01 5 月新能源合格证数据概览
5 月新能源汽车合格证为 7.7 万辆，同比下降 33.1%，前五个月累计 26.5 万辆，同比下降 45.7%。半年过去了，合格数据不是特别理想。在各条战线，随着各级政府的节流措施落实，能客观上帮上新能源汽车兑现销售的主要落实到了限购城市的支持。这里后续会具体根据上牌数据来讨论。
图 1 中国新能源汽车整体的产量
1） 新能源乘用车：新能源乘用车的合格证为 7.1 万辆，同比下降 30.4%，今年累计 24.3 万辆，同比下降 45.6%；总体来说恢复的并不理想，下个月又是补贴退坡的节点，由于退的比较少相比去年不太会有抢装的事情发生，这个领域也在慢慢回顾理性，大部分车企都在思考长期怎么走。如果我们把每个月 1 万台的 Tesla 拉掉，今年产销量对于产业链大多数企业来说很难撑住。
图 2 新能源乘用车的产量恢复情况
2） 新能源客车产量同比下降 45.3%，20 年累计同比下降 52.5%；新能源货车由于去年的基数比较高，同比下降 66.7%，20 年累计下降 36.0%。这两块短期内很难有好的起色。
图 3 新能源客车的情况
02 为什么新能源汽车难卖了？
其实我们回顾 2018-2019 年的市场，最主要就是补贴 400 公里左右长里程车辆使得车型结构从 A00 往 A 级转型，使得 10 万以下的车型转到 2019 年的 10-20 万的车型（这里包括价格较高的 PHEV），而 2020 年由于特斯拉的进入使得整个结构比例给 25 万以上的车型占了比较高的比例。
图 4 2018 年 -2020 年的新能源汽车上险结构
其实这也意味着，很多的车企给挤压在围绕限购城市的区域发展，集聚在工厂所在城市的发展带，而且想要往其他地区渗透带来的竞争异常激烈。特别是 B 级和 C 级，自主的市占率进一步给压缩在 30%-40%左右，目前能站稳的主要是在 A 级和以下的车型。
图 5 2018-2020 年合资和外资品牌逐步渗透
今年突出的特点是营运类车辆的需求并不多，主要以个人需求为主，这就使得 4 月典型的上牌量在各个领域出现分化，在限购城市和非限购城市要同时表现才能在今年的竞争中站住脚跟，这就使得在各个大城市的口碑和车型特色成为分水岭。
图 6 4 月份上牌数据按企业分细致分类
如下上牌数比较靠前的纯电，我们熟悉的几款 A 级车都是靠营运方向才能撑住量，而 A00 级别确实以个人为主，但是价格确实完全守不住的。新造车企业确实是面向个人消费者在做，但是这个市场有限，能够维持的量是有限的，而且这是个完全红海的市场，限购城市要占到一半左右。在限购城市的有限市场里面去抢这个市场确实对各家来说都是很辛苦的一个事。
图 7 按主要的纯电动车型分类
小结：北京的 2 万张新增新能源牌照，特别备注了无车家庭，一方面也是缓解人民群众的需求，也能说明在补贴很少的条件下打开 BEV 的个人市场怎么弄是个大的行业课题。
