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做无线基站要超越爱立信、做手机瞄准三星和苹果、做智能家居的目标是谷歌和亚马逊，过去数年来，华为不管在哪个领域都试图挑战“行业第一”。
如今，华为又点燃了下一个战场。
研究机构 BI Intelligence 预测，到 2020 年全球智能联网汽车的市场保有量将达到 3.8 亿辆，市场规模将达到 1000 亿元以上。快速发展的智能网联汽车市场，对各巨头来说都是一块馋人的蛋糕。
谷歌早在 2009 年便投身无人驾驶，苹果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 几年前便纷纷入局汽车领域，小米也早早成为了造车新势力的股东 ... 相比之下，华为入局汽车领域显得有些姗姗来迟。
后来者华为从自动驾驶芯片、车载系统底层 OS、车联网，到颠覆传统汽车架构的以太网关等，潜入车企不敢轻易触碰的底层技术。
谋定而后动。
2019 年 5 月，华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理。华为不造车，而是致力于聚焦 ICT 技术，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案，帮助企业造好车。
与此同时，华为公司注资 7 亿成立了哈勃投资子公司，立足汽车半导体投资。成立至今，已经投资了多家半导体公司，其中有 8 家涉及汽车半导体，可见华为对进军汽车领域的动作和决心。
图源：天眼查，未来汽车日报
HiCar：华为的车联网标准
2019 年 8 月，华为对外发布的《HUAWEI HiCar 生态白皮书》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)让手机、汽车以及更多智能设备具备了互联互通的能力，是专为下一代车机互联而打造的，华为将其定义为车机互联 2.0。
简单来理解，HiCar 就是一个以智能手机为核心的“人—车—家”全场景智慧互联解决方案。产品类似于“苹果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手机与汽车跨行业联盟推出的 MirrorLink。这些都可以当作一种车联网的标准，而 HiCar 就是华为的标准。
自该解决方案发布至今，HiCar 的生态伙伴超过 30 家，合作车型超过 120 款。这意味着，随着华为 HiCar 到来，将有望打破目前 Android 车机系统的垄断地位。
在华为的生态布局中，HiCar 或许只是中短期的过渡方案，真正的杀手锏是鸿蒙 OS 车机系统。HiCar 可以看作鸿蒙系统的一个功能模块，就像积木一样，鸿蒙系统可以把任意硬件的模块自由组合。其优势是车企不再需要针对每一套硬件单独开发应用，一套系统就可以适配所有硬件。
小结：相比苹果、谷歌等智能互联产品，作为本土供应商的华为更了解中国用户的使用习惯。HiCar 不单单是投屏功能，重点是打通了手机与车端的联接。既可以调用手机资源，又能够调用车端资源，从而实现更多功能。
与此同时，多年积累的 ICT 技术、手机终端产品形成的生态都是华为进军汽车智能网联的独特优势。
此外，除了造车新势力外，传统车企的智能化转变也需要科技力量来参与创新变革，也给华为的进一步发展提供了机会。有望将原来掌握在谷歌、英伟达、Velodyne 等手中的智能汽车关键要素国产化，同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。
HiCharger：华为的充电桩逻辑
备受瞩目的 HiCar，不过是华为“汽车梦”的冰山一角。
在消费需求及政策红利下，各路企业纷纷迈进充电桩产业链，其中快充处在风口上。华为在此也嗅到了春天的气息。
上个月，华为发布了另外一款与汽车有关的产品——华为 DC 直流快速充电模块“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球发布 HUAWEI HiCharger 两个版本，国内版本为 30kW，海外版本为 20kW，这是华为首次公开发布充电模块相关产品。
上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼表示，直流快充模块是一个快充充电桩最核心的零部件，占据充电桩成本的五成以上，其稳定与否，不仅决定充电桩的稳定及可靠，还决定着能否跨过快充充电桩市场的“屏障”。目前与华为确定合作的机构包括国家电网、星星充电、南网电动及地方政府等机构。
近年来，由 5G 作为基础的物联网智能充电，与稳定的快充相结合，成为充电行业的一个重要风口。华为凭借 HiCharger 高可靠性、高效率、支持 OTA 升级、智能运维以及降噪等优势
，不仅避开了竞争激烈的中游市场，而且能够通过把控核心产品提高自己在产业链当中的话语权。
小结：华为布局充电桩领域或许并非简单的为企业提供模块，与其它厂商一同分食充电桩红利这么简单。
更大的可能是华为整个智能汽车战略的重要组成部分。利用 ICT 芯片和操作系统、5G 技术、云计算等应用的加持，充电桩将不仅提供稳定安全的充电服务，也将承载很多的入口作用，让充电桩和车辆甚至与人互相感知。
充电桩作为车联网的入口：车辆在充电的同时可以加入车联网，可以回传车辆的充电曲线，电流电压，充电时间以及车辆状况信心，进行车辆健康状况诊断。同时，充电桩还可以成为电网入口，实现充电桩与电网的互动。
作为与人互动的入口：通过充电桩不仅人可以了解到充电的状态，充电桩也可以利用充电的空闲时间来探索变现空间，促进人的消费，以此来实现新的盈利方式。通过与汽车和人的链接，充电桩显然已经不再是单纯充电的工具。
以上种种规划和设想，可以窥见华为在汽车领域的思考和勃勃雄心。
智能汽车电子电气架构：cc 架构
华为提出的 CC 架构，用分布式网络+域控制器的架构，将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并推出了三大平台：MDC 智能驾驶平台、CDC 智能座舱平台和 VDC 整车控制平台。华为通过提供芯片+操作系统，将上述三大平台的每一个平台都打造成一个生态系统。
在 MDC 智能驾驶平台上，昇腾芯片+智能操作系统是基础，通过传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，将来实现智能驾驶；
在 CDC 智能座舱平台上，华为将基于智能手机麒麟芯片+鸿蒙 OS，打造智能座舱平台，除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务；
在 VDC 整车控制平台，华为将开发一个 MCU，以及一个整车控制操作系统，并将这个整车控制操作系统开放给车企，让车企基于 VDC 平台做好差异化的整车控制。
华为的 CC 架构，可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。这也是目前汽车行业的发展趋势，传统车企希望追赶特斯拉的步伐，为用户提供智能网联汽车，这就需要全新的架构，以满足用户希望通过 OTA 技术带来的在驾驶、服务和娱乐方面的全新体验。
巴龙系列芯片：加速车联网落地
巴龙（Balong）系列芯片加速华为车联网落地。
2018 MWC 上，华为发布了首款符合 3GPP 标准、可以应用于车联网的 5G 商用芯片巴龙 5G01。同时还发布了全球首款 8 天线 4.5G LTE 调制解调芯片巴龙 765，可为智能网联汽车提供更安全稳定的联接，并成功应用于自身 LTE-V2X 车载终端等产品上。
2019 年初，华为 5G 发布会上推出了 5G 多模终端芯片巴龙 5000，是全球首个支持 V2X 的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶等应用。同年 4 月，华为基于巴龙 5000 发布全球首款 5G 车载模组 MH5000，向生态圈伙伴与众多车企提供了 5G 车载模组 MH5000、5G 车载终端 T-Box 平台等产品和技术，支撑 5G 汽车以及 5G+C-V2X 智能网联的应用创新。
随着华为在芯片层不断获得发言权，华为在汽车领域的解决方案正在加速落地。
自动驾驶云服务——Octopus
Octopus 指的是华为自动驾驶云服务，对应的中文意思是“八爪鱼”，它与智能驾驶计算平台 MDC、智能驾驶 OS 一起，发挥华为云+AI 优势，共同组成车云协同的 MDC 智能驾驶平台，开放合作，促进智能驾驶快速发展。
“八爪鱼”是一个按需获取的全栈云平台，服务覆盖自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务，向车企及开发者，提供了包括数据服务、训练服务、仿真服务在内的 3 大服务。
华为汽车生态圈：“拉帮结派”整合资源
进军汽车圈一年多来，高调宣布要帮助车企“造好车”的华为积极拓展朋友圈，尽可能地跑马圈地，拉拢盟友。其动作在不断加快。
- 成立“5G 汽车生态圈”
近日，华为联合一汽集团、长安汽车、北汽集团、比亚迪等首批 18 家车企，正式发布成立“5G 汽车生态圈”，加速 5G 技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的 5G 汽车。
- 华为携手 ST
前不久，华为宣布将联合 ST（意法半导体）共同开发半导体，其中包含汽车芯片，欲加大自研芯片的比例。据悉，联合芯片开发最早于 2019 年开始，但双方都尚未公开宣布。
由于外界因素越来越复杂，可靠稳定采购芯片是双方合作的一个基础因素，与领先汽车半导体供应商 ST 合作，可能使华为跃升为自动驾驶领域的顶级参与者，为华为进入汽车芯片领域提供了保证。
- 车联网 C-V2X 合作生态圈
早在 2018 年，华为就联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及 Tier1 供应商博世联合发起“车联网 C-V2X 合作生态圈”，共同推动 C-V2X 技术的创新和应用，以及商用化进程。华为将向生态圈伙伴提供通信领域的技术支持，支撑 C-V2X 技术开发和应用。
小结：可以预见，巨大的竞争压力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等问题都伴随着华为涉入汽车领域蜂拥而至。
因此，自去年以来，华为汽车业务走上了一条“拉帮结派”整合资源的路线，意图通过整合汽车产业链资源，包括汽车品牌来实现鸿蒙系统及相关场景应用的落地来抢占先发优势。
深谙“独行快，众行远”的商业逻辑。
华为成为 Tier1 的可能性
潜心积累数年后，“除了汽车什么都造”的华为正在构建一个庞大的智能汽车产品体系，囊括了车联网、智能驾驶、充电系统在内的“芯、网、云”产品线。
虽然“不造车”，但围绕着自动驾驶，华为已经形成了生态闭环，以“全家桶”的形式完成对 OEM 的市场铺排，这套打法不光对自动驾驶芯片企业有影响，对整个自动驾驶赛道都颇具“杀伤力”。
图源：国信证券经济研究所，未来汽车日报
可见，相比造车，华为更大程度上正在走向面向智能网联汽车增量部件的 Tier1。
对于华为能否做成 Tier1，业内并非没有质疑。
任正非曾表示，在自动驾驶上华为一开始就是按 L4 标准设计芯片，在加上 5G 是 L4 的基础，因此华为此领域很有优势。
然而，脱离理论回归到实际的层面，华为的自动驾驶面临一个尴尬的现状是，华为的自动驾驶更多还在“纸上谈兵”的阶段，实际路测的并不多。在国内多个自动驾驶路测报告中，华为都未见踪影，没有路测数据，自动驾驶的安全性就无从谈起。
未来汽车的发展方向也在决定着华为的视野，人工智能、无人驾驶、智能互联的发展趋势正在倒逼汽车产业把 ICT 定位为新的主导性汽车技术。叠加新基建政策落地，人工智能、充电桩等迎来发展春天，这也为华为汽车布局提供了现有的发展思路。
按照华为内部的说法，华为做一级供应商并不会冲着传统零部件厂商的优势领域，而是围绕着 ICT 的优势布局。
然而，不管是增量部件供应商，还是自动驾驶方面，智能网联汽车赛道上都可谓是巨头林立。以谷歌、苹果、百度、阿里为代表的科技巨头，以大众、特斯拉等为代表的汽车巨头，以博世、大陆为代表的供应商等正在形成一种新的竞争态势，不断抢滩市场。
尽管华为一向不打无准备之仗，入局汽车领域借了诸多巧劲，但要想站稳脚跟仍是危机四伏。凭借 ICT 技术入局的华为能否成功分一杯羹还需要时间来检验。
另一种观点认为，华为凭借在通信领域的积累优势，在车联网等领域可能会占据一定的市场份额，但是在自动驾驶、三电动领域和其他老牌供应商相比，或仍面临着挑战很大。
Tier1 是远比主机厂更难颠覆的，实际上目前包括博世、大陆、埃采孚等传统的零部件厂商也在智能驾驶和车联网领域发力。根据中信证券的研报，智能驾驶及车联网已经被国际 Tier1 巨头所垄断。
不过也有观点认为，当智能驾驶和车联网被国际巨头所垄断的时候，这反而是华为的机会，汽车厂商们更需要一个来自本土的 Tier1。
基于自动驾驶涉及的安全问题，未来 L4 以上的自动驾驶是否会开放给外资还存在很大的疑问。对华为来说是一个利好消息。
小结：华为能否成为 Tier，众说纷纭。
目前，提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商的商业价值还没有走向规模化。全球汽车电子零部件市场规模也在稳步提高，中国产业信息网预测 2020 年将达到 2400 亿美元，一个新的增量市场正在形成。
在这块巨大的蛋糕面前，一向以具有敏锐洞察力著称的华为看到了机会。一方面，汽车板块未来的产业空间成为华为拓展汽车业务版图的契机；另一方面，华为消费业务急需在手机端之外寻求到更广阔的空间——“建立人 - 机 - 车联动，将手机应用和服务延展到汽车，为其庞大的手机市场赋能，成为了华为不断探寻的新打法。”
但是，要想在龙盘虎踞的汽车智能互联赛道上脱颖而出，华为还有漫长的路要走。
写在最后
多维度布局下，不难看出华为涉足汽车产业的野心。
有人担心，华为能否复制通信行业的成功？
有人问，后来者怎么和苹果、谷歌、高通相比？
有人质疑，Tier1 厂商垄断之下，华为何来出路？
正如上文提到“要想在危机四伏的汽车产业站稳脚跟，我们不必担心华为会冲着老牌厂商的优势领域逆势而为，南墙撞到头破血流。”
毕竟，一向未雨绸缪的华为选择了“谋定而后动”，风暴中的华为比任何时候都更懂得“知止而有得”。
以讨巧的方式，凭借自身在 ICT 技术方面的优势入局产业，才是有可能分得到一杯羹的捷径所在。
