143
从 2016 年开始，陆续有 8 个国家提出了燃油车禁售声明，以欧洲理念及创新政策行动领先的国家为主，一些理念先进的城市 和地区也通过声明或协议的方式支持“禁燃”行动，当然这个事情更多的还是处在一个意向阶段。但是进入 2020 年很多事情开始有一些变化， 在 ICCT 的《The end of the road? An overview of combustion engine car phase-out announcements across Europe》，从方向来看欧洲汽车工业不可避免往未来方向走。本文根据这份报告，把更新的内容做一些整理。
01 禁燃的提案的约束力
“禁燃”的声明，对汽车行业从业人员冲击是非常巨大的。在欧洲国家之前以主管部门高 级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达。挪威的情况达到很高的渗透率了，所以挪威定在 2025 年
图 1 欧洲国家目前对“禁燃”的意向
挪威：【2025】《National Transport Plan 2018-2029 (2017)》中的目标就是在 2025 年售出的所有新乘用车和轻型货车应为零排放，这个是比较确定和靠谱的
丹麦：【2030/2035】，《Together for a greener future - Climate and Air Pla》（2018 年 10 月）目标：2030 年以后，新的汽油和柴油汽车将不再销售丹麦， 2035 年以后 PHEV 也不行
冰岛 2030《Iceland’s Climate Action Plan for 2018–2030》（2018 年 9 月）目标：新注册柴油和汽油车在 2030 年就被禁止了（偏远地区可豁免）
爱尔兰 2030 年《Climate Action Plan 2019》（2019 年 8 月）目标：从 2030 年起禁止销售新的化石燃料汽车。
荷兰【2030 年】《Climate Agreement》目标：最迟到 2030 年，乘用车将实现零排放。
斯洛文尼亚【2025/2030】《Market Development Strategy for the Establishment of Adequate Alternative Fuel Infrastructure in the Transport Sector in the Republic of Slovenia》（2017 年 5 月）目标：最迟到 2030 年，乘用车将实现零排放 瑞典【2030 年】《Climate Policy Action Plan Facts》（2019 年 12 月）从 2030 年开始，将不再允许销售新汽油和柴油车，瑞典正在推动欧盟内部类似的禁令。
苏格兰【2032 年】《Climate Change Plan》气候变化计划（2018 年 5 月）目标：苏格兰将逐步淘汰购买汽油和柴油汽车的需求以及到 2032 年的货车。
英国 【2035 年】《Announcement by Prime Minister Boris Johnson》（2020 年 2 月）目标：终止新的常规汽油和柴油汽车的销售，以及到 2035 年，包括 PHEV 和 HEV 的货车。
法国【2040 年】 《Mobility Guidance Law》目标：结束新乘用车和轻型商用车的销售到 2040 年使用化石燃料的汽车。
西班牙【2040 年】《Draft Law on Climate Change and Energy Transition》（2019 年 7 月）目标：为电动汽车在总电动汽车中的最小份额设定目标乘用车销售量，到 2040 年将达到 100％。
表 1 欧洲国家的进度时间表
这些“禁燃”的事，还没有明确的对应触发措施，让民众放弃传统的偏好，感觉也是很早提起来，让年轻一代潜移默化，然后逐步建立类似的罚款措施。和国家层面不一样，想的事情比较多。许多欧洲城市的淘汰要求，禁止内燃机汽车在城市行驶的目标和措施，这些可以直接对所有的车辆进行限制，而且措施以零排放区域+直接罚款或者通行费的措施推出来，县官不如现管，所以这些城市的进程更容易得到执行和贯彻。
备注：城市的做法可以灵活，对紧急车辆如救护车、救火车采取了不同的豁免方式，也可以采用其他城市访问的要求或者使用费提高的方式，还有时间段限制，这里面文章比较多，参考我们的单双号限行
02 禁燃的驱动力
主流国家“禁燃”不是和汽车产业过不去，主要是几个驱动力：首先考虑的是尾气排放的目标：
1）尾气门以后，各国政府在交通领域提“禁燃”是为了减少汽车尾气排放，改善空气质量，提升居民的健康。欧洲各国近几年不断升级传统燃油车排放标准，2020 年后均将实施最为严格的欧 VI 或同等的排放标准，新增燃油汽车污染物尾气排放控制技术的成本与难度在增加，未来进一步降低的潜力很小，在做长期规划的时候，各国逐步把污染物排放引导到终端零污染的汽车上。由于整体的欧盟国家清洁电力的比例较高，所以为纯电动汽车的推进提供了有利的支持。
2）其次考虑的是 CO2 的排放：欧盟成员国主要为了长期的排放和能源目标在努力，27 个欧盟成员国中有 24 个像欧盟提交了《2021-2030 年的气候计划（NECP）》，和退出 “巴黎气候协议”的美国不一样，欧盟要努力实现 2020 年温室气体排放比 1990 年减少 20%，2030 年减少 40%，对新车 CO2 排放也提出了越来越严格的要求。欧盟要求 2021 年新乘用车 CO2 排 放不得超过 95 g/km，目前看来这个目标是延迟结算，还是先高后低反正大目标已经在那里了
3）目前大部分提出“禁燃”的国家汽车产业也不强，所以不心疼短期内的变化。而德国和法国，这两个汽车产业比较强的国家，在考虑的问题是汽车产业与消费升级转型。
有鉴于此，法国是迄今为止唯一制定化石燃料淘汰目标的欧洲国家将汽车纳入法律，则于 2019 年 12 月通过了《Mobility Guidance Law》Mobility Guidance Law，在疫情过后包括雷诺日产三菱在欧洲会有很大的变化，后续 PSA 和 FCA 合并以后也会有战略的调整，这个过渡还真的比较出人意料的，我们后续看德国和法国主导的疫情后产业救助计划中汽车产业往前走的那部分
小结：我个人认为之前“禁燃”声明，怎么欧洲弄着弄着开始往立法的方向走，开始是指引性作用，给一个姿态，欧洲认同燃油车逐步退出是一个不可逆转的全球性趋势，就是走的速度很快。不过从长远来看，欧洲推动纯电动还是非常认真地
