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在前几天的文章《汽车产业众生相：疫情之下，焉有安卵》中，笔者描述了汽车业正在遭遇的困境与挣扎。
众车企销量滑坡与利润折损的泥潭中，年少的新能源汽车置身其中，迎来了成长中第一次大规模“阵痛”。
受补贴退坡影响，我国新能源汽车销量连续下滑。2019 年，产销分别完成 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比分别下降 2.3%和 4%。尤其是在补贴退坡（2019 年 6 月）之后的四个月，我国新能源汽车销量分别下滑 4.7%、15.8%、34.2%、45.6%。
时至今日，国内新能源汽车行业仍未走出退补的阴影。一波未平一波又起，新冠疫情又突如其来。中国汽车工业协会统计数据显示，2020 年 1-3 月，新能源汽车产销分别完成 10.5 万辆和 11.4 万辆，同比分别下降 60.2%和 56.4%，延续了去年下半年以来的负增长态势，“断崖式”下跌正在考验着新能源汽车行业发展。
在大盘走低、销量下滑、补贴滑坡、限购及疫情的多重夹击下，自主新能源产业严重受损，车企资金链紧张，步履维艰。
新能源汽车市场哀嚎不断，充当“救火队长”的补贴政策随之落地。如果说新能源汽车市场的诞生取决于政策的催生和孕育，那如今又到了不得不靠政策“续命”的时刻。
图源：网络
产业政策的“续命”时刻
- 修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》
4 月 7 日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》，面向社会公开征求意见。
此次发布的修改征求意见稿中，核心部分在于：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，调整为对“技术保障能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由 12 个月调整为 24 个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
（1）删除“设计开发能力”的要求
国家发改委 2015 年 6 月 6 日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，与 2017 年 7 月 1 日起开始实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，并称为新能源汽车“双资质”管理规定。尤其是对新能源车企来说，资质就像一张“通行证”，从品牌发布到车型发布再到最后的上市销售，都需要跨过这两道门槛。
本次被删除的“设计开发能力”则是《准入规定》中的重中之重，它要求造车企业必须具有从产品概念到产品定型、产品生产的全部能力，这在一定程度上严格限制了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。
从删除之前的来看，在“双资质”极难获得的情况下，大部分新造车企业往往选择高价购买造车资质或者选择代工的方式，来保证企业的正常运作，这间接限制了新能源汽车产业的发展。
因此，这一修改降低了企业获取新能源汽车制造资质的技术门槛。新《准入规定》把新能源车企的设计研发能力与生产制造能力进行了分离，设计开发能力不再是考核指标，新能源汽车产业重点将放在完成生产制造上。
“设计研发能力”的功能释放，不仅可以减轻部分车企的资金、技术带来的成本负担，还可以加速众多新能源车企的资源整合，助推产业间的跨界合作。
（2）生产企业停止生产的时间由 12 个月调整为 24 个月
按照调整前的规定，车企某一产品停产超过 12 个月就会被取消再生产的资质，拟实施的新规则将这一时间段延长至 24 个月，该调整措施间接的为发展困难的新能源车企提供了更多时间和机会进行缓冲和自救。
总体而言，此次调整意味着中国对新能源汽车企业的“准入门槛”与“活跃性要求”有所降低，大大提升了企业的发展弹性。主要目的是在市场结构调整中扩大产业规模和占比，在开放竞争中实现降本增效。
（3）删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款
过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在 2017 年 7 月 1 日至 2019 年 6 月 30 日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。
（4）删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款
发展改革委已于 2019 年实施《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车投资项目需遵守该规定，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。
- 新能源汽车购置补贴延长 2 年
3 月 31 日，国务院常务会议确定了多项政策，其中，“将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长 2 年”为有关新能源汽车市场的利好政策。
从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向，财政补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年继续加速退出，计划 2020 年后完全退出，随后靠双积分政策来构建新能源汽车发展长效机制。
图源：ISE
然而，在我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。为促进汽车消费，国务院常务会议确定：将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年，使未来两年新能源车相对传统燃油车仍保持在 20%以上的成本价格优势。
同时，此次购置补贴和免征购置税的延长，有望实现汽车产业在由购置补贴到双积分机制的转换期内产销的平稳过渡，有利于整个新能源车线路的平稳发展，有利于车企合理规划新能源项目，缓解新能源企业的运营压力。
- 各地政策频出
在商务部、工信部、发改委等相继发文强调，重点支持包括新能源汽车在内的战略性新兴产业发展外，目前各地促进汽车消费的政策大量推出，政策内容各具特色，从开始的普适性促消费，到后面部分城市的精准施策，政策模式日益细化多维。
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除了上述支持政策之外，还有行业发展层面的更多支持。包括新能源汽车充电桩被列入新基建范畴重点发展、限购城市“松绑”等多种措施，将对终端消费产生积极作用，有利于新能源汽车市场的回暖。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“促进新能源汽车消费的核心是促普及，让消费者在使用环节感受到低成本。消费者首购新能源汽车给予补贴，同时这些政策也需要财税政策的支持，此举有利于拉动首购群体消费。”
同时，知乎作者“黄金矿工”认为此次利好政策将给产业各环节带来信心：
- 制造端信心：对于企业来说，无疑将给产品还未上市的企业注入强心剂，“再续一条命”。
- 消费端信心：从消费端看，随着人们对于新能源汽车的了解不断加深，接受度和信任度都在不断加强，补贴鼓励、限购放宽等政策将成为人们进一步的购车驱动力。
- 产业链信心：政府有关部门的态度传递了强有力的信心。疫情带来的市场低迷、供应链受创的不利影响有望一定程度的缓解。
- 资本市场信心：对于投资者来说，过去这两年多来，中国汽车行业可谓经历了二十年前所未有的挑战和阵痛。这波浪潮会淘汰一批混日子的企业，但也会让真正有实力的企业浴火重生，中国汽车市场无疑会走向一个更成熟、更井然有序、更有生命力的阶段。
政策自然能给产业各界带来提振和促进作用，但也要谨防各地复杂多维的汽车政策变成新的地区市场保护。
政策与市场的博弈
中国一直希望在新能源汽车领域实现弯道超车，根据早期补贴政策，背靠政策红利，2015 年中国新能源车销量首次超过美国市场，成为全球最大的新能源汽车市场，2016 年销量达到 50.7 万辆。
2017 年，双积分政策正式出台。在“补贴+双积分”的双重刺激之下，中国新能源汽车市场加速野蛮生长。2018 年和 2019 年产销规模连续突破 120 万辆，年复合增速达 64.8%，连续 5 年位居世界第一。如今，中国汽车市场新能源汽车渗透率达到 4.7%，远高于欧盟和日本，保有量也达到 419 万辆，占全球 54.5%。
过去 10 年，政策推动新能源汽车行业迅速发展。据工信部数据，从 2009 年到 2019 年，国家新能源补贴金额累计高达 1155 亿元。然而，被政策“催熟”的新能源汽车市场，终究有些“发育不良”。
- “发育不良”的新能源市场
小鹏汽车 CEO 何小鹏曾公开表示，2019 年前 9 个月，新能源汽车卖给私人消费者的大约只有十几万辆。这意味着，电动汽车主要去向并不是个人购买，超过一半的新能源汽车都流向了出行市场，看似猛增的销量其实“兑了水”，甚至不乏“左手倒右手”的数据。
可见，新能源汽车目前还不是消费者的真实需求，距离主流消费市场普及显然还有一定的距离。车企选择开发电动车的更像是来自于政策的动力和压力。然而，补贴虽然促进了产业的发展，但市场对补贴也产生严重依赖。新能源汽车降本的速度跟不上补贴下滑的幅度，补贴一旦退出销量也会随即下降。这也是为什么去年下半年补贴滑坡后，新能源汽车销量便开始负增长。
图源：新京报
中汽协会秘书长助理许海东的说法也支持了上述观点，“新能源汽车销量出现下滑的主要原因，在于补贴退坡之前透支了消费需求。”
目前来看，被透支的需求仍处于消化期，新能源补贴延缓或者为“限购”松绑等刺激政策，似乎也只是治标难治本。
- 为何“治标难治本”？
新能源汽车下滑已成趋势，相关补贴和鼓励政策似乎准备“卷土重来”，但这些政策真的能让市场重焕生机吗？
中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰在接受采访时表示，无论是为新能源车的“限购”松绑还是延迟补贴，虽然短期内会对新能源汽车销量起到促进的作用，但长期来看并不符合市场发展规律，消费者对于新能源车的态度并没有转变。消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，续航能力、安全便捷性等方面，以及所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保、充电桩等配套设施等都是要考虑的因素。
此外，新政策的本意是进一步推进市场化，开放前端市场，进行优胜劣汰。准入标准与运营要求的下降在有利于新鲜血液的进入市场发展的同时，也由此加剧了新能源市场的竞争。
汽车产业分析师凌然认为，一定要让中国优秀的新能源汽车品牌走向国际舞台，和跨国品牌同频共振。同时鼓励企业创新，让优惠落到消费者手中，才能让扶持政策更具“性价比”，实现新能源汽市场的长期健康发展。
新能源汽车的成长逻辑已转变为全球逻辑，行业“鲶鱼”效应将越发明显。根据 EV Sales 最新公布的 2019 年全球新能源汽车数据显示，特斯拉、比亚迪、北汽新能源分别以销售 30 万辆、23 万辆、16 万辆的成绩位列前三。从车企排名来看，除特斯拉强势登顶外，宝马、大众等外资品牌电动化转型成果也引发市场关注，这将给中国新能源车企未来扩大市场份额带来压力。
麦肯锡一份报告称，德国汽车制造商大众、宝马和戴姆勒已开始全面布局电气化，并预测 2020 年德国将会生产超过 100 万辆新能源汽车，到 2021 年这一数字将增至 170 万辆，超过中国市场。德国汽车制造商在全球电动汽车生产中所占的份额，也将从 2019 年的 18％增加到 2024 年的 29％。这意味着中国花费十余年、耗资千亿培育的新能源汽车市场，或将面临“起个大早赶了晚集”的尴尬境地。
可以预见，在未来，特斯拉和强势的传统车企们，不会放缓攻击中国新能源市场的步伐。尤其是随着特斯拉上海工厂不断推进，供应链国产化脚步越来越快，在中国的优势正在不断被放大，逐渐形成了较强的护城河与壁垒。
目前，国内主要新能源汽车品牌包含北汽、上汽、比亚迪等传统车企，以及蔚来、小鹏、威马等造车新势力。虽然国内车市迎来政策刺激，但作用终究有限，对于车企而言，能否借助政策起飞，关键还是在于自身产品实力。
知乎作者“瓜姐讲堂”表示，尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
那么本土企业应该如何保持竞争力？“瓜姐讲堂”提出了三种途径：
- 降成本提升经济性，实现不同价位竞争；
- 智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。（截至 2019 年底，我国新能源汽车保有量 380 多万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率仅 1.5%左右）；
- 扩大主场作战优势，提升服务体验。加快产业链布局和售后服务响应速度。
结语
上文分析了政策对于新能源汽车行业的影响，大概可以概括为“政策和补贴只能助其一时，无法助其一世。”
未来新能源汽车市场真正的挑战是转型的压力，不仅包括消费者观念的转型，还包括中国品牌车企向电气化的转型。
目前全球汽车产业正在受疫情影响，哀嚎不断。如果说被政策“催熟”的新能源汽车市场，又到了不得不靠政策“续命”的时刻。那么我们希望：政府的政策能够落到实处，做好新能源汽车的基础建设，让车企和用户用户真正受益；期待国内新能源车企把握住全球疫情传播所带来的时间窗口，加紧电池、车联网等技术的研发和产业链布局。在设计上真正回归到用户的刚性需求，将科技配置转换成良好的用户体验。
如此，也不枉政策救市一场。
文章参考
《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》，工信部；
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，工信部；
《准入标准放宽，造车新势力接得住这份大礼吗？》，汽车公社；
《政策催熟的新能源汽车市场，还能靠政策“续命”多久？》，未来汽车 Daily；
《一季度汽车产业政策盘点 国家多部门力促汽车业回暖》，盖世汽车资讯；
新能源汽车政策 知乎话题，黄金矿工、瓜姐讲堂相关回答。
