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疫情之下，“无人经济”火了！
近日，新石器、白犀牛无人车、擎朗智能等无人配送玩家纷纷获得新一轮融资。目前，无人配送作为旨在解决“最后一公里”末端配送问题的前沿技术，也成为防疫战线上的“奇兵”，代替人工解决疫情中面临的种种问题。因此，无人配送承载着众人的期待，再一次回到人们的视野中。然而，新业态为了实现大规模应用和普及，都离不开立足现实生活场景，也就是落地。同样，无人配送的大规模落地，仍然有着诸多的限制。
是“机器人”还是“车辆”？目前，因受制于有限的体积与空间，无论是无人配送车还是配送机器人，都难免有单次运输量少、运输效率低的缺点。同时，无人配送的投入使用，需要工程团队前期就实施环境建模与设备调试，定制化程度高、难以实现标准化作业，使无人配送只能在限定的场所中使用。
从技术方面来看，无人配送是自动驾驶驾驶技术的具体应用之一，大多数技术跟一般自动驾驶技术相同，包括感知、决策与控制等。单台机器的成本高达 20~25 万元，其中，核心部件激光雷达、计算平台与线控底盘的成本约在 15~18 万元，占了总成本的 72%。但目前市场对无人车的心理价格通常在 10 万元以下，高昂的成本与效率的不匹配导致无人车的生产及落地难以规模化发展。
新石器 CEO 余恩源在媒体采访中表示，无人车短期内干不过人工效率。他认为：“首先无人车的成本高于快递员。现在快递员每送一单提成 1.5 元，一个北京的快递员每天送出 200-300 单才能让自己和站点活下去。然而，无人车目前最好的结果是一天送 100 单，换算成收益是每天 150 元，每个月 4500 元左右。对于现阶段的无人车来说，无人车的成本与收益并不对等。”对此，京东 X 事业部总裁肖军也曾表示，“无人配送车 20 年内无法取代快递小哥。”
在此基础上，无人配送的大规模落地应用还有一个关键的技术需要突破——大规模人机协同配送的智能调度系统。配送订单需要人机协作来完成，调度系统需要确定指定人员和车辆，以及要完美地安排配送路径和时间，让其刚好在相同的时间到达相同的地点，从而高效地完成订单的交接。整个智能调度系统规模巨大，预计可能达到每天亿级的订单量、百万级的配送员和无人配送车，达到高效的配送调度还是一个巨大的挑战。肖军表示，“我们会把复杂度更高的订单交给人来配送，近距离和简单路况的配送则由机器人来完成，这是在经济和效率上的最优选择。”
除此之外，无人配送市场的最终打开还取决于路权与成本，而目前无人配送尚未明确其监管范畴是属于“机器人”还是“车辆”，在道路事故中法律责任主体的不清晰也限制了其大规模上路的可能性。
“新战国时代”诸多的难点限制了无人配送规模化落地应用的发展，无法上路的无人配送只能降维在园区、办公楼等相对简单、封闭的场景落地运营。目前，无人配送根据可实现场景的距离范围分为三类：
1.10-100 米：酒店、写字楼、商场等场景。该范围多为室内环境，人员流动大、环境相对多变，对机器人的性能要求较高；
2.100-1000 米：社区、园区等场景。该范围多为室外环境，相比于室内环境，光线强度变化较大，环境复杂度更高、路况更复杂；
3.1000 米以上：符合自动驾驶场景等室外环境。
从自动驾驶的产业链来看，虽然自动驾驶技术离完全成熟还有很远的距离，但相对封闭的场景对技术的要求相对较低，落地的可能性更大。另一方面，无人配送在应用中，可以帮助研发人员进行自动驾驶技术的测试和迭代，推动自动驾驶技术快速的发展和进步。可以说，无人配送是自动驾驶的“降维落地”。
因此，无人配送不仅限于自身的配送功能，还可以被视作自动驾驶的“试验场“，其市场前景吸引了众多公司纷纷战略布局，以期抢占市场先机。根据蔚来资本测算，中国末端无人配送市场规模约达 840 亿元。
面对广阔市场，众多企业参与其中。2016 年 9 月，京东集团宣布，由其自主研发的中国首辆无人配送车已经进入路测阶段，2018 年 2 月，京东自主研发、全球首个无人智慧配送站在中国正式开业；2016 年 8 月，阿里巴巴旗下菜鸟网络通过一则视频展示了首款自主研发的末端配送机器人小 G；2016 年 10 月，美团开始进行无人配送车研发，2018 年推出无人配送开放平台，此前曾在上海松江大学城等半开放园区内运营 ......
目前，无人配送赛道玩家主要分为两类：一是京东、美团、顺丰等自带物流配送业务的大企业，通常采用自研+合作的方式推进，并利用自身场景测试，希望通过无人配送降本增效；二是从技术切入市场的初创公司，如新石器、智行者等，期望利用低速载物实现自动驾驶的快速商业化。
余恩源认为，目前无人车行业正处在“新战国时代”，大小企业合纵连横、各有姿势。“现在真正正确的姿势是大家抱成一团，一起想办法启动无人配送的赛道。互相先建立一点血缘关系抱团取暖，等赛道真的壮大了，肯定有一场惨烈的战争。”余恩源表示，目前阿里、美团等在沉稳地跟进，京东则走得稍快一点。“也许这些巨头们在等待市场的变化，然后决定自己的策略。”在产业链条上，从本质来讲，无人车是个 To B 的生意。在余恩源看来，无人车真正的作用是让 500 万快递外卖小哥，在无人车构成的服务网格赋能下，发挥出 3000 万配送运力的效应。这才是中国的无人车在配送行业的未来。
疫情之下的契机疫情是一个转折点。疫情期间，人们都宅在家里不出门，路面车少人少，各地监管宽松，客观上为无人配送车上路运行降低了道路环境的复杂程度，无人配送车拥有了上路的条件。京东、美团、苏宁、顺丰等企业纷纷派出了自己的智能无人配送电动车进行配送，无人配送成为了防疫战线上的“奇兵”。
例如，在北京市的顺义区，美团投放无人配送车为居民提供送菜服务。客户下单后，配送调度系统会将订单指派给无人配送车，由其完成取货、送货、交接等动作，整个配送流程隔绝了人与人的接触。而在医院、隔离区等特殊的场景，无人配送无接触、不用休息的优势更是得到了体现，无人配送车、配送机器人等轮番上阵代替人工解决疫情中面临的种种问题，降低人们的感染风险。
图片来源：车百智库
与此同时，统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作部署会议上指出，“疫情对产业发展既是挑战也是机遇。一些传统行业受冲击较大，而智能制造、无人配送、在线消费、医疗健康等新兴产业展现出强大成长潜力。要以此为契机，改造提升传统产业，培育壮大新兴产业。” 这一重要讲话不仅肯定了无人配送在抗击新冠肺炎过程中发挥的重要作用，也为交通行业未来发展指明了方向。
3 月 6 日，中国电动汽车百人会与美团联合配送行业及相关专家发起线上研讨会，就室外无人配送车在疫情期间落地情况及作为新兴产业后续发展问题展开讨论，共同发布了“培育壮大无人配送行业倡议书”。“倡议书”建议，在现有交通工具管理办法外，为无人配送车辆研究制定新的管理办法，全社会形成合力推动创新，鼓励企业先行先试，共同培育壮大无人配送行业。
在法规方面，提倡推进无人配送车的类别归属，明确在交通法规层面的相关问题，包括路权、车辆经营权、责任主体等问题；在标准制定上，希望进一步完善无人配送产品标准体系，包含道路测试标准、产品安全标准等，形成行业共识，共同推进制定；在产业创新维度上，建议政府本着安全第一、有序创新原则，在保障安全前提下，出台无人配送相关科学实践的落地政策，允许企业先行先试，提速无人配送真实落地速度；在产业协作层面，助力加强产业上下游合作，底层重点推动 5G 网络覆盖、IoT 基础设施建设等，同时以大规模商业化为导向，拓展对应新型保险险种等外围保障。
“如果把无人配送比作沙滩上的一块宝石，这次疫情在带来配送员队伍潮落的同时，也让这块宝石凸显出来”，苏宁物流研究所副院长栾学锋在媒体采访中表示，“从无人配送成熟曲线来看，这次疫情虽没能直接推动无人配送技术的进步，但间接将无人配送的遐想空间激发了起来，大众认知也被刷新。”在市场需求和宽松监管的双重作用下，无人配送的作业方式和优势在疫情期间被公众更广泛认知，无人配送迎来爆发的窗口。新石器、白犀牛无人车、擎朗智能等无人配送玩家在近日相继完成的新一轮融资证实了这一点。
近年来，我国劳动力成本的上升、由新零售带来的及时配送等需求日益增强，各公司纷纷寻求当前末端配送的替代方式，着重发力无人配送领域，也为物流、零售等行业发展带来新动力。在疫情的催化和国家明确加速“新基建”的情况下，随着以自动驾驶为代表的人工智能技术的迭代和 5G 网络商用，无人配送势必将融入未来城市智能基础设施的建设中，并成为无人服务基础设施的重要组成部分。
此外，通过整合零售、物流、安防等各个领域，无人配送也将逐渐形成一个全新的生态，为个人和企业提供更丰富、更高效、更多样的服务。或许在不久的将来，无人配送车、无人配送机器人忙碌的身影，能在我们的日常生活中随处可见。
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